Tuy nhiên, để phát huy lợi thế sông, ngòi, thành phố cần tiếp tục rà soát những khoảng trống hạ tầng, đồng bộ khu neo đậu với luồng tuyến, cảng bến và mạng lưới giao thông trên bờ.
Sau mở rộng không gian phát triển, Thành phố Hồ Chí Minh có mạng lưới đường thủy gắn với nhiều khu vực kinh tế, công nghiệp, đô thị, cảng biển và cũng là cửa ngõ kết nối các tỉnh Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ. Tuy nhiên, bên cạnh việc phát triển các cảng, bến, cầu tàu... các khu neo đậu vẫn là điểm “vướng” do thành phố chưa chú trọng quy hoạch và đầu tư hạng mục này, kéo theo hoạt động lưu thông của vận tải hàng hóa, hành khách và du lịch đường sông không đồng bộ.
Theo Phòng Quản lý đường thủy, Sở Xây dựng: Hiện nay, trên địa bàn thành phố một số khu vực có nhu cầu neo đậu phương tiện thủy lớn, nhưng kết cấu hạ tầng đường thủy chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu thực tế. Đơn cử, tại khu vực trung tâm thành phố, nhu cầu neo đậu tập trung dọc hai bên bờ sông Sài Gòn, đoạn từ Mũi Đèn Đỏ về phía thượng lưu đến khu vực Công viên Bạch Đằng, tại phường Thủ Dầu Một, huyện Cần Giờ (cũ). Hầu hết nhu cầu neo đậu phục vụ các hoạt động kinh doanh nhà hàng nổi, dịch vụ ẩm thực trên sông, vui chơi, giải trí dưới nước và tàu lưu trú trên sông chứ chưa giải quyết bài toán neo đậu chung cho các loại hình vận tải thủy. Mới đây, Ủy ban nhân dân thành phố đã công bố vị trí, phạm vi hoạt động của các khu neo đậu trên các tuyến đường thủy nội địa địa phương, tuyến đường thủy nội địa quốc gia thuộc địa giới hành chính Thành phố Hồ Chí Minh. Trong đó, có tổng cộng 12 vị trí khu neo đậu trên khu vực sông Sài Gòn và 11 vị trí khu vực huyện Cần Giờ (cũ).
Ông An Sơn Lâm, Giám đốc Công ty Thuyền buồm Đông Dương cho rằng, khi vị trí neo đậu chưa được xác định rõ ràng, phương tiện có thể gặp khó khăn trong việc tìm nơi chờ, tập kết hoặc chuyển tải phù hợp. Nếu phải neo đậu phân tán, không đúng vị trí, hoạt động vận tải có nguy cơ ảnh hưởng luồng lưu thông và an toàn giao thông đường thủy. Thực tế năm 2023, Thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức lại phương án khai thác các cầu tàu tại khu vực Bến Bạch Đằng, trong đó có phương án sử dụng một số cầu bến để phương tiện ra vào đón trả khách, nhưng không neo đậu. Sự thay đổi này đặt ra vấn đề về tổ chức điểm đón khách, kết nối giao thông và điều phối hoạt động giữa các đơn vị khai thác, nhất là đối với những chương trình du lịch có lịch trình chặt chẽ. Do đó, nếu thành phố lựa chọn và quy hoạch các khu neo đậu đồng bộ, mang tính căn cơ sẽ tạo điều kiện cho các hãng tàu, hãng lữ hành có kế hoạch phục vụ hành khách và hoạt động vận tải đường thủy tốt hơn.
Đại diện Phòng Quản lý đường thủy cho biết, trên địa bàn thành phố còn một số khu vực có nhu cầu neo đậu phương tiện thủy như: Sông Vàm Thuật, rạch Bến Nghé, kênh Tàu Hũ, kênh Ngang số 2 và kênh Tẻ. Trên cơ sở đó, Sở Xây dựng sẽ tiếp tục rà soát, đánh giá nhu cầu thực tế và tham mưu Ủy ban nhân dân thành phố xem xét công bố bổ sung các khu vực đủ điều kiện vào danh mục khu neo đậu trong thời gian tới.
Ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Thường Nhật, chủ đầu tư tuyến buýt sông ở thành phố chia sẻ: Sông, kênh, rạch chính là mắt xích liên kết với nhau đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đường thủy cũng như các hoạt động kinh tế khác. Thực tế không chỉ gặp trở ngại vì thiếu các khu neo đậu, hiện hệ thống bến, cảng cũng là vướng mắc đối với các đơn vị khai thác vận tải thủy. Ông Toản dẫn chứng, theo quy hoạch tuyến buýt đường sông do công ty khai thác (từ năm 2017) sẽ có 19 bến đỗ, nhưng hiện nay mới hoạt động 7 bến. Lý do vì công tác quy hoạch và giao thuê đất của thành phố rất chậm đã làm hạn chế khả năng kết nối và hiệu quả khai thác của tuyến buýt sông.
Do vậy, từ những vị trí neo đậu được xác định rõ ràng, thành phố cần tiếp tục hoàn thiện các mắt xích còn lại (bến, cầu tàu) để đưa lợi thế sông ngòi trở thành nguồn lực thiết thực cho phát triển kinh tế, giảm áp lực vận tải đường bộ. Đồng thời, thành phố cần tiếp tục cập nhật dữ liệu về lưu lượng phương tiện, sản lượng hàng hóa, nhu cầu neo đậu và năng lực khai thác của từng khu vực. Đây là cơ sở để điều chỉnh phương án tổ chức hạ tầng, tránh đầu tư dàn trải hoặc bố trí công trình không phù hợp với nhu cầu thực tế.
Thành phố Hồ Chí Minh hiện có 132 tuyến sông, kênh, rạch, mạng lưới đường thủy nội địa với tổng chiều dài khoảng 1.385 km, thuộc nhóm đô thị có hệ thống đường thủy dày đặc nhất cả nước. Hệ thống bao gồm các dòng sông lớn như Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè và Lòng Tàu, tạo tiềm năng to lớn cho việc phát triển vận tải hàng hóa và du lịch đường thủy. Vì vậy, việc công bố khu neo đậu là bước khởi đầu cần thiết, nhưng mục tiêu lớn hơn phải là hình thành một mạng lưới đường thủy có tổ chức, an toàn và liên thông. Khi luồng tuyến, cảng bến, khu neo đậu và hạ tầng hậu cần được quy hoạch, đầu tư đồng bộ, lợi thế sông ngòi của Thành phố Hồ Chí Minh mới có thể chuyển hóa thành năng lực vận tải thực chất, góp phần giảm chi phí logistics và thúc đẩy phát triển kinh tế đô thị bền vững.
QUÝ HIỀN