Trao đổi với phóng viên Dân trí, TSKH Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TPHCM, cho rằng Tây Ninh nên ưu tiên xây dựng chuỗi kết nối hoàn chỉnh “cửa khẩu - khu công nghiệp - cảng sông - cảng biển”, thay vì coi sông Vàm Cỏ Đông đơn thuần là một dự án nạo vét.
Theo ông Thắng, thành công sẽ phụ thuộc vào 3 yếu tố, gồm: nguồn hàng ổn định, luồng chạy tàu đáng tin cậy và hệ thống cảng được kết nối tốt với đường bộ, cảng biển.
Cách làm hiệu quả nhất có lẽ không chỉ là nạo vét toàn tuyến hay xây dựng thật nhiều cảng, mà là phát triển sông Vàm Cỏ Đông thành hành lang logistics kết nối xuyên biên giới, công nghiệp và cảng biển. Việc đầu tư cần căn cứ vào nhu cầu hàng hóa, đồng thời xử lý đúng những điểm nghẽn làm tăng chi phí vận tải.
Đầu tư theo tuyến ổn định
Theo TSKH Trần Quang Thắng, mục tiêu vận tải là hình thành một tuyến luồng ổn định, phù hợp với loại phương tiện chủ lực, trước hết là sà lan tự hành và đoàn sà lan container đáp ứng điều kiện khai thác trên sông.
Để thực hiện mục tiêu này, Tây Ninh cần đo sâu, lập bản đồ số toàn tuyến theo mùa khô và mùa mưa; xử lý các bãi cạn, đoạn cong nguy hiểm và những vị trí có tĩnh không cầu thấp. Tỉnh cần ưu tiên nâng cấp đoạn Bến Kéo - biên giới và các đoạn luồng cấp IV có sản lượng hàng hóa thực tế, hướng tới cấp II theo quy hoạch.
Cầu Đức Hòa trên tuyến quốc lộ N2 bắc qua sông Vàm Cỏ Đông (Ảnh: An Huy).
Cùng với đó, hệ thống phao tiêu, báo hiệu, đèn dẫn luồng, trạm đo mực nước và cảnh báo chướng ngại vật cần được lắp đặt đồng bộ. Công tác duy tu cần được thực hiện thường xuyên, thay vì chờ luồng xuống cấp mới tiến hành nạo vét quy mô lớn.
Việc nâng cấp phải đi kèm đánh giá tác động đến thủy lực, sạt lở, xâm nhập mặn và chất lượng nước. Không nên nắn thẳng dòng sông hoặc đào sâu toàn tuyến, nếu chưa chứng minh được hiệu quả kinh tế và môi trường.
Tây Ninh nên hợp nhất các quy hoạch trước đây của Long An và Tây Ninh thành đề án Hành lang kinh tế - logistics Vàm Cỏ Đông. Đề án cần xác định rõ tuyến dành cho sà lan container, vận chuyển hàng rời và hàng nguy hiểm; vị trí cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng, cảng cạn (ICD) và bến gom hàng.
Quy hoạch cũng cần xác định các khu vực phải bảo vệ hành lang thoát lũ, nguồn nước và hệ sinh thái, đồng thời làm rõ những cầu, đoạn cong, bãi cạn và khu vực giao cắt đang hạn chế kích thước phương tiện.
Theo ông Thắng, quy hoạch phải bắt đầu từ việc dự báo luồng hàng, thay vì lập danh mục dự án trước. Tỉnh cần khảo sát từng nhóm hàng hóa, gồm container từ các khu công nghiệp, xi măng, vật liệu xây dựng, nông sản, phân bón, nhiên liệu và hàng quá cảnh giữa Việt Nam với Campuchia.
Một khu dân cư xã Lương Hòa bên cạnh sông Vàm Cỏ Đông (Ảnh: An Huy).
Trước khi xây dựng cảng, tỉnh nên ký thỏa thuận nguyên tắc với chủ đầu tư các khu công nghiệp, cụm công nghiệp; doanh nghiệp xi măng, vật liệu xây dựng, nông sản và phân bón; hãng tàu, doanh nghiệp vận tải sà lan, đơn vị khai thác cảng và các đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa qua Campuchia.
Một dự án cảng chỉ nên triển khai khi có hợp đồng hoặc cam kết về sản lượng hàng hóa tối thiểu, tuyến vận tải mẫu và phương án kết nối đầu cuối. Cách làm này giúp tránh tình trạng cảng xây xong nhưng thiếu hàng, trong khi doanh nghiệp vẫn lựa chọn vận tải đường bộ vì nhanh và thuận tiện hơn.
Cụm logistics hạt nhân
Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TPHCM cho biết, thay vì phát triển nhiều cảng nhỏ cạnh tranh với nhau, Tây Ninh nên tổ chức hệ thống theo mô hình các cụm logistics hạt nhân, gắn với cửa khẩu, khu công nghiệp và mạng lưới giao thông đường thủy, đường bộ.
Cụm logistics biên giới Mộc Bài - Gò Dầu - Thanh Phước có nhiệm vụ gom hàng từ cửa khẩu và các khu công nghiệp phía Bắc, kết nối đường bộ xuyên Á với sông Vàm Cỏ Đông.
Cụm trung chuyển Bến Lức - Đức Hòa kết nối các tuyến vành đai, cao tốc, khu công nghiệp và mạng lưới đường thủy.
Cụm hạ lưu Vàm Cỏ - Cần Giuộc - Cảng quốc tế Long An đóng vai trò cửa ngõ kết nối với tàu biển, sông Soài Rạp và hệ thống cảng TPHCM.
Một số doanh nghiệp lập những bãi cát, sỏi bên cạnh sông Vàm Cỏ Đông nhờ lợi thế giao thông thủy (Ảnh: An Huy).
Ngoài ra, tỉnh có thể bố trí một số bến vệ tinh tại vùng nguyên liệu để gom hàng, nhưng không cần đầu tư đầy đủ hạ tầng như cảng lớn.
Mỗi cảng hạt nhân cần có đường vào riêng cho xe tải, bãi container, kho lạnh, kho ngoại quan, trạm cân, hải quan điện tử và khả năng chuyển tải giữa đường thủy với đường bộ tại cùng một đầu mối.
TSKH Trần Quang Thắng đề xuất thí điểm các tuyến sà lan hoạt động theo lịch trình cố định, gồm: tuyến Gò Dầu hoặc Thanh Phước - Bến Lức - Cảng quốc tế Long An; tuyến Bến Lức - Hiệp Phước hoặc Cát Lái; tuyến Vàm Cỏ - Soài Rạp - hệ thống cảng biển khu vực TPHCM và Cái Mép khi điều kiện luồng, phương tiện và hiệu quả khai thác cho phép.
“Vận tải thủy chỉ có thể cạnh tranh hiệu quả khi doanh nghiệp biết chắc thời gian nhận hàng, giờ khởi hành của tàu và thời điểm giao hàng tại cảng biển. Vì vậy, độ tin cậy của lịch trình quan trọng không kém độ sâu luồng”, ông Thắng nói.
Xây dựng nền tảng số cho hành lang Vàm Cỏ
TSKH Trần Quang Thắng cho rằng, một nền tảng số dùng chung cho hành lang Vàm Cỏ cần cung cấp thông tin về độ sâu luồng, mực nước theo thời gian thực, tình trạng luồng, cầu, bến và các khu vực hạn chế.
Nền tảng cũng cần hỗ trợ đặt chỗ phương tiện, cầu bến, kho bãi; theo dõi container, chứng từ điện tử và thực hiện thủ tục cảng vụ, hải quan, kiểm dịch theo cơ chế một cửa.
Dữ liệu sản lượng từ nền tảng sẽ giúp tỉnh xác định những vị trí cần duy tu hoặc mở rộng. Tỉnh cũng có thể tổ chức một trung tâm điều hành tuyến, phối hợp giữa cảng vụ, cơ quan giao thông, tài nguyên và môi trường, hải quan, biên phòng và chính quyền TPHCM.
Một số cây cầu có độ tĩnh không thông thuyền thấp, là điểm nghẽn trên tuyến Vàm Cỏ Đông (Ảnh: An Huy).
Trong 2 năm đầu, tỉnh nên tập trung xây dựng một hành lang mẫu, lựa chọn một cảng đầu mối ở khu vực Gò Dầu - Thanh Phước và một cảng đầu mối ở hạ lưu. Trên hành lang này, địa phương cần xử lý 5-7 điểm nghẽn nghiêm trọng nhất, mở tuyến sà lan container cố định và ký cam kết về nguồn hàng với một nhóm khu công nghiệp chủ lực.
Chương trình thí điểm cũng cần áp dụng nền tảng số và cơ chế một cửa. Hiệu quả thực hiện sẽ được đánh giá thông qua các chỉ tiêu như chi phí vận chuyển mỗi tấn hàng, thời gian vận chuyển, tỷ lệ đúng giờ, tai nạn, lượng phát thải và mức giảm số lượng xe tải lưu thông trên đường bộ.
Theo ông Thắng, ngân sách Trung ương và tỉnh nên tập trung đầu tư luồng công cộng, hệ thống báo hiệu, xử lý cầu yếu, chống sạt lở và các tuyến đường bộ kết nối dùng chung.
Trong khi đó, các hạng mục như cảng, bến, kho, thiết bị xếp dỡ và trung tâm logistics có thể được đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) hoặc xã hội hóa.
Việc đấu thầu quyền khai thác cần gắn với các chỉ tiêu về sản lượng, chất lượng dịch vụ và bảo vệ môi trường. Chính sách ưu đãi không nên chỉ tập trung vào đất đai, mà cần gắn với lượng hàng chuyển từ đường bộ sang đường thủy và mức giảm phát thải.
"Tây Ninh chỉ nên mở rộng đầu tư sang các cảng và đoạn sông tiếp theo sau khi tuyến thí điểm chứng minh được sản lượng hàng hóa và hiệu quả khai thác", TS Trần Quang Thắng nhấn mạnh.
Sau sáp nhập với Long An, tỉnh Tây Ninh mới có lợi thế khi vừa giáp Campuchia, vừa có khả năng kết nối với TPHCM và biển thông qua hệ thống sông Vàm Cỏ - Soài Rạp.
Tuyến Vàm Cỏ Đông thuộc hành lang vận tải TPHCM - Bến Kéo - biên giới Campuchia, dài khoảng 184km. Tỉnh hiện có 26 cảng, 376 bến, trong đó 4 cảng đang hoạt động trên sông Vàm Cỏ Đông. Tuy nhiên, nhiều đoạn luồng vẫn mới đạt cấp IV, trong khi 11 cảng đã được quy hoạch trên sông chưa được đầu tư.