Theo dữ liệu cập nhật đầu tháng 9 này, thị trường hàng không Việt Nam có 9 hãng đang sở hữu máy bay, nhưng khoảng cách quy mô giữa các hãng ngày càng nới rộng rõ rệt.
Hãng dẫn đầu với 107 máy bay, trong khi đó có hãng chỉ sở hữu 1 máy bay. Điều đáng chú ý là cũng hãng này vào năm 2019 có 22 tàu bay, từng đạt đỉnh 30 tàu bay năm 2022, nhưng đến cuối tháng 8/2026 chỉ còn 1 tàu bay khai thác.
Từ biến động của thị trường, nhiều người đặt ra câu hỏi: Chúng ta thực sự cần bao nhiêu hãng hàng không chở khách?
Câu hỏi này gợi lại trong tôi bài học từ hàng không Thái Lan. Hơn 10 năm trước, trong bối cảnh du lịch tăng mạnh, Thái Lan có tới 70 hãng bay thường lệ và thuê chuyến được cấp phép, trong đó 61 hãng đang hoạt động. Tuy nhiên cơ quan giám sát chỉ có 13 thanh tra an toàn bay.
Số tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam hiện là 280 chiếc (Ảnh minh họa: DT)
Đợt thanh sát của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) vào tháng 1/2015 phát hiện những thiếu sót nghiêm trọng trong hệ thống giám sát an toàn, nhất là việc chứng nhận và theo dõi người khai thác tàu bay. Tháng 3/2015, ICAO cảnh báo và cho Thái Lan 90 ngày để khắc phục.
Nhật Bản và Hàn Quốc lập tức dừng tiếp nhận các chuyến bay thuê chuyến mới từ Thái Lan. Hết thời hạn mà chưa xử lý xong, tháng 6/2015 ICAO gắn "cờ đỏ"; đến cuối năm, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) hạ Thái Lan từ mức 1 (CAT 1) xuống mức 2 (CAT 2) về năng lực giám sát an toàn, nghĩa là các hãng hàng không Thái Lan không thể mở mới hoặc mở rộng khai thác tới Hoa Kỳ trong thời gian bị xếp hạng này.
Thái Lan đã phải mất nhiều năm để sửa lại hệ thống quản lý, chứng nhận lại toàn bộ các hãng bay quốc tế của mình: ICAO gỡ "cờ đỏ" tháng 10/2017, còn mức 1 của FAA phải đến tháng 4/2025 mới lấy lại được.
Câu chuyện ấy gợi ra cách để trả lời câu hỏi của Việt Nam chúng ta. Với một thị trường hơn 100 triệu dân, một nền kinh tế đứng thứ 32 thế giới đang tăng trưởng nhanh, Long Thành, Gia Bình... chuẩn bị tham gia mạng lưới sân bay và những hãng mới đã và đang xuất hiện, chúng ta thực sự cần bao nhiêu hãng hàng không chở khách?
Hiện nay chúng ta có sáu hãng chở khách đang hoạt động gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways, Vietravel Airlines và Sun PhuQuoc Airways.
Số tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam đã lên 280 chiếc (252 tàu bay cánh bằng và 28 trực thăng).
Trong hàng không, thêm một hãng nghĩa là thêm tàu bay, giờ cất hạ cánh, nhân lực kỹ thuật và nhiều năm giám sát an toàn sau đó. Vì vậy, số hãng hợp lý phải gắn với sức chứa thật của thị trường và của cả hệ thống quản lý.
Mong muốn có thêm lựa chọn cho hành khách là chính đáng, nhưng bản thân số lượng hãng chưa nói lên chất lượng cạnh tranh.
Nhiều quá thì sao, ít quá thì sao?
Một hãng mới xuất hiện kéo theo tàu bay, phi công, kỹ sư, hệ thống bảo dưỡng và hàng loạt hoạt động mà nhà chức trách phải chứng nhận rồi theo dõi trong nhiều năm. Bài học kể trên của Thái Lan không đồng nghĩa "càng nhiều hãng càng kém an toàn". Vấn đề là, nếu thị trường tăng nhanh hơn năng lực giám sát, khoảng cách ấy sẽ dần trở thành rủi ro.
Nhưng số hãng quá ít cũng khiến hành khách phải trả "giá" cao hơn. Năm 2024, sau khi Bonza ngừng khai thác và Rex rút khỏi các đường bay giữa những thành phố lớn, hai nhóm Qantas và Virgin Australia phục vụ khoảng 98% hành khách nội địa của Úc.
Cơ quan cạnh tranh của Úc (ACCC) ghi nhận giá vé trung bình trên các đường bay giữa các thành phố lớn tăng 13,3% từ khi Rex rút lui (cuối tháng 7/2024) đến tháng 9/2024, trong khi số ghế cung ứng giảm 6%. Ít đối thủ hơn khiến hành khách có ít lựa chọn hơn, còn hãng mới muốn chen chân phải vượt qua lợi thế mạng đường bay, thương hiệu và các nguồn lực mà những hãng đi trước đã tích lũy nhiều năm.
Việt Nam vì thế cần một không gian đủ rộng cho cạnh tranh, nhưng vẫn vừa với sức của thị trường và khả năng giám sát của nhà chức trách.
Hàng không đặc biệt nhạy cảm với giá nhiên liệu và tỷ giá. Theo dự báo tháng 6/2026 của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), năm 2026 nhiên liệu có thể chiếm tới 31,4% tổng chi phí khai thác của các hãng trên thế giới, tăng mạnh so với 25,4% năm 2025. Trong khi đó, biên lợi nhuận của hàng không vốn đã rất mỏng: IATA dự báo năm 2026, cứ 100 USD doanh thu của các hãng trên thế giới thì cuối cùng chỉ còn khoảng 2 USD lợi nhuận ròng.
Khi đặt câu hỏi thị trường hàng không Việt Nam có thể "nuôi" thêm một số hãng hàng không chở khách hay không, chúng ta cần nhìn xa hơn những con số về vốn điều lệ hay số tàu bay dự kiến.
Sức đi đường dài của một hãng hàng không nằm ở dòng tiền, nợ thuê tàu bay, nghĩa vụ đến hạn và khả năng chịu đựng đối với những tình huống biến động xấu của thị trường. Bởi vậy, giám sát tài chính sớm sẽ giúp nhận ra một hãng đang yếu đi trước khi việc cắt chuyến, trả tàu bay hay dừng khai thác đẩy khó khăn sang hành khách, người lao động, sân bay và các đối tác.
Các thị trường hàng không lớn đều đặt điều kiện trước khi một doanh nghiệp được chở khách bằng máy bay. Hoa Kỳ đề cao cạnh tranh, nhưng hãng mới vẫn phải chứng minh với Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ rằng mình có đội ngũ quản lý phù hợp, có nguồn tài chính đáp ứng cho kế hoạch khai thác và có khả năng tuân thủ pháp luật; sau đó còn phải đáp ứng riêng các yêu cầu về an toàn của FAA. Liên minh châu Âu cũng yêu cầu doanh nghiệp chứng minh khả năng tài chính và có giấy phép khai thác phù hợp.
Điều mà Việt Nam có thể tham khảo là tiếp tục xây dựng một cánh cửa đủ chặt để sớm phát hiện các hãng thiếu nguồn lực, thiếu nhân sự hoặc mở rộng vượt quá sức mình; đồng thời, doanh nghiệp mới có đủ năng lực vẫn nhìn thấy đường vào thị trường.
"Cửa" quá dễ có thể tạo ra những hãng bay lớn nhanh song không bền vững, còn cửa quá hẹp lại làm sức ép cạnh tranh giảm dần và người tiêu dùng chịu thiệt.
Ngoài ra, với sự phát triển mạnh mẽ của đường sắt tốc độ cao, số hãng hàng không chở khách hợp lý hôm nay chưa chắc còn hợp lý sau mười năm nữa. Một chiếc máy bay nhận hôm nay có thể còn khai thác đến giữa thập niên 2030, vào thời điểm mà cách người dân đi lại đã thay đổi.
Thực ra, số lượng hãng bay chỉ thực sự có ý nghĩa khi đó là các hãng có khả năng cạnh tranh tương đối độc lập trên thị trường. Bởi số lượng tên hãng hay thương hiệu chưa phản ánh đầy đủ mức độ cạnh tranh: một số hãng có thể cùng nằm trong một nhóm doanh nghiệp, có quan hệ về sở hữu hoặc phối hợp trong mạng bay và hoạt động kinh doanh.
Vì vậy, điều đáng quan tâm không hẳn là thị trường có bao nhiêu hãng bay, mà ở chỗ có bao nhiêu hãng đủ khả năng xây dựng chiến lược, phát triển mạng bay, sản phẩm và chính sách giá của mình để tạo ra sức ép cạnh tranh thực chất.
Một hãng quy mô nhỏ nhưng tìm được thị trường riêng, hoạt động ổn định và có sức khỏe tài chính tốt vẫn có thể đóng góp nhiều cho cạnh tranh hơn một cái tên lớn nhưng ít tạo ra lựa chọn mới cho hành khách.
Với cơ quan quản lý, thêm một hãng là thêm lựa chọn và sức ép cạnh tranh cho thị trường, đồng thời thêm một doanh nghiệp phải được theo dõi trong nhiều năm.
Còn đối với hành khách, điều quan trọng nhất vẫn là với một giá vé vừa tầm, lên một chiếc máy bay an toàn, được phục vụ chu đáo và đến nơi mình cần đến.
Tác giả: TS. Nguyễn Phước Thắng là chuyên gia chuyển đổi số và phát triển bền vững, giảng viên Khoa Kinh doanh và Logistics, Trường Đại học Hòa Bình. Ông có 25 năm kinh nghiệm công tác trong ngành hàng không, nguyên là Chánh Văn phòng, Trưởng phòng Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Cục Hàng không Việt Nam.
Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!