Vì sao giá vé máy bay nhiều chặng giảm sâu khó tin?

Ngày 12/9, theo ghi nhận của phóng viên, giá vé máy bay nhiều chặng trên các nền tảng đặt vé, ứng dụng du lịch và đại lý vẫn neo ở mức thấp với những khách có nhu cầu khởi hành trong tháng 9 và 10.

Giá vé vẫn giảm sâu

Anh Thành (ngụ phường Xuân Hòa) cho biết, vừa chốt một chặng khứ hồi TPHCM - Đà Nẵng, khởi hành ngày 22/9 và về ngày 24/9, khung giờ đẹp, với giá chỉ 1,2 triệu đồng cho cả hai chiều (đã bao gồm thuế, phí) bằng khoảng một nửa so với mức giá anh xem hồi tháng 8.

Không riêng Đà Nẵng, các đường bay du lịch khác cũng ghi nhận mặt bằng giá tương tự. Khứ hồi TPHCM - Phú Quốc, TPHCM - Đà Lạt, TPHCM - Nha Trang hay Hà Nội - Phú Quốc đều dao động quanh mức 1,2-1,8 triệu đồng/khách tùy hãng và khung giờ lựa chọn (đã gồm thuế, phí). 

Ở nhóm đường bay trục phổ biến, TPHCM - Hà Nội hiện có giá 800.000-900.000 đồng/chiều; TPHCM - Vinh khoảng 900.000 đồng đến 1 triệu đồng/chiều. Chặng TPHCM - Huế rẻ nhất thuộc về Vietjet với giá gần 900.000 đồng/chiều, trong khi Vietnam Airlines từ 1,1 triệu đồng/chiều.

Dù giá vé giảm sâu, nhưng nhiều người chưa sẵn sàng đi du lịch thời điểm này. Chị Hạnh Thảo (ngụ phường An Khánh, TPHCM) cho hay chị được tặng voucher khách sạn ở Phú Quốc, chỉ cần đặt vé máy bay là cả nhà có thể đi du lịch. 

"Tôi xem vé máy bay chặng này cuối tháng 9, đầu tháng 10 chỉ khoảng 1,3 triệu đồng/khứ hồi/khách. Giá vé thấp khó tin so với những giai đoạn trước. Nhưng lúc này đang là mùa mưa ở Phú Quốc, cho các con còn nhỏ tuổi đi chơi trong mùa mưa và vừa vào năm học mới không phải là ưu tiên của gia đình", chị Thảo kể. 

Mùa thấp điểm không đồng nghĩa nhu cầu bay giảm?

Trao đổi với Dân trí, đại diện Vietnam Airlines cho biết, giá vé tháng 9-10 phản ánh cơ chế điều chỉnh linh hoạt theo mùa vụ, nhu cầu thị trường và tình trạng đặt chỗ trên từng đường bay, chứ không phải một quyết định giảm giá đơn lẻ.

Theo vị này, hàng không là ngành có tính mùa vụ rõ rệt. Trong năm, thị trường nội địa có hai giai đoạn cao điểm lớn là Tết Nguyên đán và mùa hè (tháng 6-8). Giai đoạn sau Tết đến trước hè, cũng như sau hè đến trước Tết, nhu cầu thường thấp hơn hẳn. Tháng 9-11 rơi đúng vào khoảng sau cao điểm hè - khi học sinh quay lại trường, nhu cầu du lịch gia đình giảm và thị trường chuyển dịch nhiều hơn sang nhóm khách công vụ, thăm thân và đi lại thường xuyên.

Tuy nhiên, đại diện hãng lưu ý thấp điểm không đồng nghĩa nhu cầu giảm đều trên tất cả đường bay. Trong cùng một giai đoạn, một số ngày, khung giờ hoặc điểm đến vẫn có lượng khách cao hơn, như cuối tuần, kỳ nghỉ ngắn, sự kiện địa phương hoặc mùa du lịch đặc thù từng vùng miền. Hãng phải theo dõi sát diễn biến đặt chỗ để điều chỉnh giá, tần suất, loại tàu bay và kế hoạch khai thác cho phù hợp.

Theo một số hãng hàng không, giá vé của một chuyến bay không cố định một mức duy nhất, mà được phân bổ theo nhiều dải giá khác nhau. Việc thị trường xuất hiện một số mức giá hấp dẫn trong mùa thấp điểm không có nghĩa toàn bộ chuyến bay được bán ở cùng một mức.

Thực tế, việc cạnh tranh giữa các hãng có tác động đến mặt bằng giá trong mùa thấp điểm, nhưng không phải nguyên nhân duy nhất. Giá vé hàng không chịu tác động cùng lúc của cung - cầu theo mùa, tỷ lệ lấp đầy, thời điểm đặt vé, cơ cấu khách, sức mua, chi phí khai thác và chiến lược quản trị doanh thu từng hãng.

Khi nhu cầu yếu hơn so với cao điểm hè hoặc Tết, các hãng thường mở thêm dải giá phù hợp để kích thích thị trường - đây là cách ngành hàng không tăng tỷ lệ lấp đầy, hạn chế ghế trống và khai thác hiệu quả hơn trong giai đoạn thấp điểm, thay vì để trống ghế và mất trắng doanh thu.

Theo giới chuyên gia, mùa thấp điểm hiện nay không còn là "khoảng lặng" tuyệt đối của du lịch như trước. Thay vì chỉ dồn vào Tết, hè hoặc các kỳ nghỉ lễ lớn, thị trường đang xuất hiện nhiều các nhu cầu tương đối cao nhưng rải rác trong năm, đến từ cuối tuần, kỳ nghỉ ngắn, sự kiện văn hóa - du lịch địa phương, mùa du lịch theo vùng miền hoặc các sản phẩm trải nghiệm theo mùa. Hành vi du lịch của khách Việt thay đổi khiến nhu cầu hàng không phân mảnh hơn theo từng vùng, từng chặng và từng nhóm khách.

Nhiên liệu đang "ăn" vào lợi nhuận các hãng bay ra sao?

Trong cơ cấu chi phí khai thác của hãng hàng không, nhiên liệu chiếm khoảng 30-40%, nên mỗi biến động giá đều ảnh hưởng gần như tức thời đến chi phí vận hành.

Riêng với Vietnam Airlines, cứ mỗi 1 USD/thùng nhiên liệu tăng so với kế hoạch, chi phí của hãng có thể tăng thêm hơn 300 tỷ đồng mỗi năm. Vietnam Airlines ghi nhận lợi nhuận hợp nhất hơn 4.500 tỷ đồng trong quý I, thời điểm giá Jet A-1 còn sát dự báo.

Bước sang quý II, khi giá nhiên liệu tăng khiến hãng phải gánh thêm hơn 7.000 tỷ đồng chi phí. Với kịch bản giá nhiên liệu bình quân 120 USD/thùng cho nửa cuối năm, hãng vẫn đặt mục tiêu có lãi nhưng khiêm tốn hơn nhiều so với năm 2025. 

Vietjet cũng chịu chung áp lực dù mô hình kinh doanh khác biệt. Doanh thu quý II của hãng tăng hơn 70% so với cùng kỳ, nhưng lợi nhuận sau thuế lại giảm 46,5% do biên lợi nhuận bị bào mòn bởi giá nhiên liệu bay duy trì ở mức cao.

Số liệu cập nhật mới nhất cho thấy chi phí nhiên liệu bay Jet A1 vào khoảng 170 USD/thùng, tăng khoảng 90% so với cùng kỳ năm ngoái. 

Chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn nhưng vé vẫn giảm sâu, vậy các hãng bù lỗ bằng cách nào?

Theo đại diện Vietnam Airlines, nhiên liệu vẫn là một trong những khoản chi phí lớn nhất của hoạt động bay, nhưng hiệu quả khai thác không được tính riêng trên từng ghế, mà trên tổng doanh thu chuyến bay, hiệu quả đường bay và toàn mạng bay. Khi chuyến bay đã được lên lịch khai thác, việc bán thêm ghế còn trống với mức giá phù hợp - dù thấp hơn mức trung bình - vẫn giúp cải thiện tổng doanh thu tốt hơn so với để ghế trống hoàn toàn.