Phụ thuộc khả năng tiếp cận thực tế
Tại TPHCM, mạng lưới metro được định hướng khoảng 28 tuyến, tổng chiều dài khoảng 1.100 km. Tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã vận hành, tuyến số 2 Bến Thành - Tham Lương đã khởi công và dự kiến hoàn thành sau 5 năm. Ngoài ra, 4 dự án metro với tổng chiều dài khoảng 138,8 km nằm trong kế hoạch khởi công từ nay đến cuối năm.
Khi hàng trăm cây số đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao cùng được triển khai, metro không còn đơn thuần là một công trình giao thông. Hệ thống này có thể tác động đến cách tổ chức không gian đô thị, phân bố dân cư, việc làm, dịch vụ và từ đó ảnh hưởng đến giá trị bất động sản.
Những khu vực có tuyến metro đi qua hoặc có thông tin quy hoạch metro thường nhận được sự quan tâm rất lớn từ thị trường.
Theo Viện Nghiên cứu Đánh giá Thị trường Bất động sản Việt Nam (VARS IRE), trong 2 năm qua, các dự án bất động sản có kết nối thuận tiện tới ga metro ghi nhận mức tăng giá cao hơn khoảng 10 - 20% so với mức tăng chung của thị trường. Tuy nhiên, con số này không đồng nghĩa với việc cứ nằm gần một ga metro là bất động sản sẽ tăng giá tương ứng. Điểm quan trọng nằm ở chất lượng kết nối thực tế.
Một dự án cách ga 500m nhưng đường đi bộ thiếu thuận tiện, khó sang đường, không có kết nối xe buýt hoặc thiếu dịch vụ thiết yếu có thể không tạo ra lợi thế như khoảng cách trên bản đồ. Ngược lại, một dự án cách xa hơn nhưng có tuyến xe buýt kết nối tốt, đường tiếp cận thuận tiện và đưa cư dân đến các trung tâm việc làm bằng metro có thể có giá trị sử dụng cao hơn.
Chẳng hạn, một căn hộ 4,5 tỷ đồng cách ga metro 3 km có giá dễ tiếp cận hơn căn hộ 5 tỷ đồng cách ga 500 m. Nếu khu vực của căn hộ 4,5 tỷ đồng có kết nối thuận tiện với metro, cư dân vẫn có thể tiếp cận các trung tâm việc làm, giáo dục và dịch vụ với chi phí hợp lý hơn so với việc phụ thuộc hoàn toàn vào phương tiện cá nhân.
Theo cách tính giả định của VARS IRE, nếu một gia đình tiết kiệm 4 triệu đồng mỗi tháng nhờ giảm các chi phí đi lại, khoản tiết kiệm sau 10 năm đã lên tới 480 triệu đồng và sau 20 năm là 960 triệu đồng. Khi đặt cạnh chênh lệch giá mua ban đầu, bài toán “đắt - rẻ” vì thế có thể cho một kết quả khác.
Tuy nhiên, lợi thế này chỉ thực sự hình thành khi hạ tầng được triển khai đúng tiến độ, kết nối thuận tiện và phù hợp với hành trình thực tế của cư dân. Metro trên bản đồ không tự động biến một khu vực thành điểm đến hấp dẫn.
VARS IRE cho rằng, ngoài khoảng cách tới ga, người mua cần xem xét khả năng tiếp cận thực tế, kết nối xe buýt, mật độ việc làm và dịch vụ xung quanh, chất lượng không gian đô thị cũng như hành trình đi lại hàng ngày.
Cần cả hệ sinh thái
Trong khi đó, bà Dương Thuỳ Dung, Giám đốc điều hành CBRE cho biết, những khu vực có tuyến metro đi qua hoặc có thông tin quy hoạch metro thường nhận được sự quan tâm rất lớn từ thị trường. Tuy nhiên, cần phải nhìn nhận vấn đề này một cách đầy đủ hơn. Metro chắc chắn có tác động đến giá trị bất động sản, nhưng cần phân biệt rõ giữa tăng giá do kỳ vọng và tăng giá xuất phát từ giá trị sử dụng thực tế.
Một bất động sản chỉ tăng giá vì nằm trong khoảng cách đi bộ đến metro là chưa đủ.
Cụ thể, trong giai đoạn đầu khi có thông tin về một tuyến metro, thị trường thường phản ứng rất nhanh. Các nhà đầu tư nhìn thấy khả năng kết nối tốt hơn trong tương lai, nhìn thấy tiềm năng phát triển của khu vực nên giá bất động sản có thể tăng lên.
Ví dụ, có những khu vực tại TPHCM, khi có thông tin về metro, giá bất động sản có thời điểm tăng rất mạnh. Nhưng sau một thời gian, thị trường bắt đầu điều chỉnh bởi nhà đầu tư nhận ra rằng việc chỉ nằm gần một nhà ga chưa đủ để tạo ra giá trị lâu dài.
“Một bất động sản chỉ tăng giá vì nằm trong khoảng cách đi bộ đến metro là chưa đủ. Câu hỏi quan trọng hơn là xung quanh nhà ga đó có hình thành được một trung tâm đô thị hay không. Có nơi làm việc, dịch vụ, thương mại, trường học, tiện ích để người dân thực sự sử dụng hay không”, bà Dung nói.
Theo chuyên gia CBRE, nếu khu vực chỉ có một tuyến metro đi qua nhưng không có hệ sinh thái đô thị đi kèm thì giá trị tạo ra sẽ bị giới hạn. Vì vậy, cần nhìn metro trong một bức tranh rộng hơn, đó là mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng - TOD.
Đối với TPHCM, điều này càng quan trọng trong bối cảnh thành phố đang bước vào giai đoạn phát triển không gian mới. TPHCM không thể tiếp tục mở rộng theo chiều ngang một cách dàn trải, phụ thuộc quá nhiều vào phương tiện cá nhân, mà cần hướng tới mô hình đô thị đa trung tâm, kết nối tốt hơn bằng hệ thống giao thông công cộng.
“Nếu chỉ coi metro và TOD là câu chuyện tăng giá đất thì chúng ta dễ rơi vào vòng xoáy đầu cơ. Nhà đầu tư mua đất chỉ vì kỳ vọng giá tăng, trong khi khu vực chưa tạo ra giá trị sử dụng thực. Một số trường hợp có thể xảy ra tình trạng giá đất tăng trước khi các yếu tố nền tảng hình thành. Nhưng nếu sau đó không có cư dân đến ở, không có hoạt động kinh tế, không có dịch vụ phát triển thì mức giá đó sẽ khó duy trì”, bà Dung nói.
Do đó, câu chuyện quan trọng của TPHCM không phải là làm sao để giá đất quanh metro tăng lên, mà là làm sao biến lợi thế hạ tầng thành động lực phát triển kinh tế thực. Muốn làm được điều đó, cần có sự phối hợp giữa quy hoạch giao thông, quy hoạch đô thị, chính sách đất đai và cơ chế khai thác nguồn lực từ đất.