Trong bối cảnh nhu cầu đầu tư ngày càng lớn, ngân sách khó có thể đáp ứng toàn bộ, việc xây dựng cơ chế ưu đãi, huy động nguồn lực xã hội để đầu tư, xây dựng đồng bộ hệ thống hạ tầng giao thông, logistics và hạ tầng kỹ thuật được xem là hướng đi cần thiết.
Ngân sách không thể “gánh” một mình
Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh vừa lấy ý kiến góp ý dự thảo Nghị quyết về chính sách ưu đãi, huy động các nguồn lực để xây dựng, phát triển, bảo trì đồng bộ hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng giao thông, phát triển vùng, logistics. Nghị quyết khi ban hành kỳ vọng tạo cơ sở pháp lý để thành phố huy động, đa dạng hóa các nguồn lực đầu tư cho phát triển hạ tầng. Việc xây dựng Nghị quyết nhằm cụ thể hóa các nội dung tại khoản 1 Điều 14 Luật Phát triển đô thị số 18/2026/QH16 của Quốc hội.
Trước đó, thực hiện theo cơ chế Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh, một trong những lĩnh vực mà thành phố đi đầu kêu gọi nguồn vốn đối tác công-tư (PPP) là hạ tầng giao thông, trong đó có 4 dự án giao thông BOT cửa ngõ. Các dự án này hiện đã có một số nhà đầu tư đăng ký tham gia với tổng nguồn vốn khoảng 60.000 tỷ đồng, gồm: Dự án nâng cấp, mở rộng các Quốc lộ 1, 13, 22 và tuyến trục bắc -nam. Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh (CII) Lê Quốc Bình cho biết, liên danh Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên Dịch vụ và Đầu tư CII - Công ty cổ phần Xây dựng hạ tầng IMIC đăng ký đầu tư xây dựng dự án mở rộng Quốc lộ 13. Thành phố vừa khởi công xây dựng công trình với 100% vốn đầu tư công dành cho đền bù, phần xây dựng do nhà đầu tư bỏ vốn thực hiện chính là điều kiện thuận lợi nhằm tháo gỡ điểm nghẽn giao thông ở cửa ngõ Đông Bắc thành phố.
Không chỉ đường bộ, thành phố đang đồng thời đầu tư metro, đường vành đai, cao tốc, đường kết nối cảng biển-sân bay, logistics, giao thông công cộng, hạ tầng kỹ thuật... Vì vậy, cơ chế thu hút đầu tư chính là điều kiện thúc đẩy khơi thông nguồn vốn từ xã hội, mở đường cho hạ tầng giao thông phát triển. Với lĩnh vực đường sắt đô thị, cụ thể là TOD, theo đề xuất, nhà đầu tư được xem xét đề xuất ranh giới, phạm vi khu vực TOD, vị trí và quy mô dự án trong quá trình lập, điều chỉnh quy hoạch. Trường hợp có cam kết góp vốn, đầu tư công trình đường sắt, đầu mối trung chuyển vận tải công cộng hoặc hạ tầng kết nối, cơ quan có thẩm quyền xem xét đề xuất trên cơ sở yêu cầu kỹ thuật, an toàn, năng lực kết nối và khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Việt Đức, Trường đại học Việt - Đức cho rằng, lợi ích cốt lõi của mô hình TOD nằm ở việc khai thác giá trị tăng thêm từ đất đai sau khi hạ tầng được đầu tư. Trong đó, một trong những điểm đáng chú ý của cơ chế mới theo Luật Phát triển đô thị là Thành phố Hồ Chí Minh được phép giữ lại 100% số tiền thu được từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD để tái đầu tư cho đường sắt và hạ tầng giao thông kết nối. Cùng với đó, thành phố vận hành cơ chế “làn xanh” một cửa liên thông nhằm rút ngắn thủ tục và thu hút các nhà đầu tư chiến lược. Ngân sách thành phố cũng được sử dụng theo quy định của pháp luật để thực hiện dự án đầu tư công độc lập về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất, chỉnh trang, phát triển đô thị và tạo quỹ đất tại khu vực TOD, là “vốn mồi” để kích hoạt nhà đầu tư tham gia.
Hạ tầng ngầm: dư địa mới
Đối với dự án liên kết, phát triển vùng có hạng mục ngoài địa giới hành chính thành phố, việc sử dụng ngân sách thành phố được phân công cơ quan chủ quản hoặc cơ quan có thẩm quyền, phân chia trách nhiệm đầu tư, quản lý, khai thác, vận hành và bảo trì thực hiện theo Điều 41 Luật Phát triển đô thị và pháp luật có liên quan. Dự thảo nghị quyết về chính sách ưu đãi cũng đề xuất cơ chế hỗ trợ nhà đầu tư dự án xây dựng, khai thác bãi đỗ xe, trong đó có chính sách hỗ trợ 50% số tiền lãi vay phải trả đối với khoản vay tại HFIC, tính trên toàn bộ giá trị hợp đồng vay trong thời gian vay nhưng không quá 5 năm, theo các điều kiện và trình tự được quy định. Trong đó, việc khai thác, đầu tư hạ tầng và không gian ngầm được xem là dư địa mới.
Ông Bùi Xuân Nguyện, Phó Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư thuộc Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh nhấn mạnh: Đối với không gian ngầm thành phố, có khoảng 10 cơ chế chính sách liên quan được quy định trong Luật Phát triển đô thị. Tuy nhiên, thực chất không gian ngầm là một cấu phần của TOD, bao gồm cả phần ngầm, phần trên mặt đất và thậm chí sau này là không gian 3D trên cao. Hội đồng nhân dân thành phố vừa qua đã phê duyệt hai nghị quyết liên quan đến không gian ngầm, được xem là cơ sở thực hiện và tổ chức quy hoạch, kêu gọi nhà đầu tư. Trước mắt, có ba khu vực được xem là Hub (Trung tâm kết nối) của các tuyến đường sắt đô thị gắn với không gian ngầm ở khu vực Bến Thành, Tân Sơn Nhất và Thủ Thiêm. Thành phố sẽ ban hành cơ chế “làn xanh” và một cửa liên thông đối với dự án thuộc Danh mục ưu tiên thu hút nhà đầu tư chiến lược quy định và dự án hạ tầng logistics. Theo đó, hồ sơ được giải quyết theo nguyên tắc một đầu mối điều phối, một bộ hồ sơ điện tử dùng chung và xử lý đồng thời các thủ tục không phụ thuộc tuần tự. Không đặt thêm điều kiện, thành phần hồ sơ hoặc thủ tục làm phát sinh nghĩa vụ cho nhà đầu tư ngoài quy định của pháp luật và Nghị quyết...
Sở Tài chính thành phố cho rằng, cùng với hiệu quả tăng tính cạnh tranh, các chính sách thông thoáng về thuế, hải quan và hạ tầng giúp hạ thấp chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa tại khu vực và Thành phố Hồ Chí Minh. Ngành dịch vụ logistics có mức tăng trưởng bình quân 14-16%/năm, đóng góp trực tiếp 4,5-5% vào GDP và làm đòn bẩy cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tác động về xã hội, đối với TOD, việc tập trung dịch vụ thương mại sẽ giúp giá trị bất động sản thương mại và nhà ở quanh khu vực TOD gia tăng mạnh mẽ, tối ưu hóa nguồn thu từ đất cho ngân sách nhà nước thông qua đấu giá, thuế và phí. Thiết kế mô hình TOD còn ưu tiên tuyệt đối cho người đi bộ, xe đạp và kết nối trực tiếp với phương tiện công cộng. Điều này khuyến khích lối sống vận động, giảm thiểu sự phụ thuộc vào xe cá nhân, từ đó làm giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn đô thị; tích hợp không gian mở, quảng trường, công viên và tiện ích công cộng phục vụ người dân.
VÕ LÊ