Suốt nhiều năm, mỗi ngày chị Hoàng Trinh (ngụ tại phường Phước Long B, quận 9 cũ) mất 45 phút chạy xe máy từ nhà lên văn phòng ở trung tâm thành phố. “Công ty ở quận 1 nhưng tôi chọn sống ở quận 9, tuy xa trung tâm một xíu nhưng không gian thoáng mát hơn, trong lành hơn”, chị kể.
Khi tuyến metro đi vào hoạt động, chị chỉ định đi thử “cho biết”, bởi nghĩ rằng sẽ bất tiện. Nhưng trải nghiệm thực tế đã thay đổi hoàn toàn lựa chọn của chị. Hiện chị Trinh chọn metro mỗi ngày để lên cơ quan, vì nhanh, rẻ, mát mẻ và có thêm thời gian thư giãn mỗi sáng. “Nay có thêm tuyến metro, đi lại vô cùng nhanh và tiện lợi”, chị nói.
Thói quen mới kéo theo một quyết định lớn hơn: chị Trinh đang lên kế hoạch mua nhà và sẽ tìm căn gần metro ở quận 9 để dễ di chuyển ra ga.
' %2F%3E%3C%2Fsvg%3E)
Người trẻ đi metro (Ảnh: DT).
Anh An (ngụ tại Thạnh Mỹ Tây) có lịch trình ngược chiều với chị Trinh. Vừa tốt nghiệp, anh đang làm việc tại một công ty công nghệ ở Khu Công nghệ cao (quận 9 cũ), trong khi vẫn sống ở trung tâm và chưa muốn chuyển chỗ ở. Mỗi ngày, anh cũng chọn metro để đi làm.
“Tôi từng có thời gian sống tại Thái Lan, nên ngay khi TPHCM có tuyến metro tôi rất vui. Hiện mỗi ngày tôi đi làm bằng phương tiện công cộng này, rất tiện lợi. Sau này có điều kiện mua nhà, tôi sẽ ưu tiên chọn dự án gần tuyến metro để tiện di chuyển”, anh An chia sẻ.
Câu chuyện của chị Trinh và anh An không phải cá biệt. Nhìn từ thực tế tại nhiều đô thị lớn trên thế giới và khu vực, TOD thu hút nhiều nhóm dân cư khác nhau, bởi hệ thống giao thông thực sự thuận tiện và giúp tiết kiệm thời gian.
Từ trải nghiệm sống tại New York (Mỹ), kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, cho biết ngay cả những người có điều kiện sở hữu ô tô đắt tiền vẫn có thể lựa chọn tàu điện ngầm để đi làm hằng ngày, đặc biệt khi giao thông đường bộ thường xuyên ùn tắc. Người ta sử dụng metro do hiệu quả kết nối và giá trị thời gian mà hệ thống giao thông công cộng mang lại. Bất động sản TOD theo đó cũng phát triển.
TOD từ bản vẽ thành động lực tăng trưởng
TPHCM cùng với Hà Nội là các địa phương đi đầu trong việc triển khai TOD - mô hình phát triển đô thị gắn kết giao thông công cộng, hoàn toàn mới và chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam.
Với sự trợ lực của các cơ chế đặc thù cùng sự bứt tốc của mạng lưới metro và các tuyến vành đai, năm 2026 đánh dấu bước ngoặt khi mô hình TOD đang chuyển hóa từ khái niệm và bản vẽ thành động lực tăng trưởng của toàn thị trường.
Điều này đồng thời đòi hỏi sự hình thành các đô thị nén dọc hành lang giao thông, trong một hệ sinh thái tiện ích đồng bộ, dựa trên định hướng của Chính phủ và sự hợp tác liên ngành chặt chẽ.
Chưa kể, khi đặt trong vị thế tâm điểm kết nối vùng kinh tế trọng điểm gồm TPHCM và Đồng Nai, TOD tạo lực đẩy liên kết vùng. Mô hình này gắn kết không gian trung tâm với các cực tăng trưởng mới như đô thị sân bay Long Thành, kiến tạo một chuỗi kinh tế - dịch vụ đa phương thức có sức cạnh tranh hàng đầu châu Á.
Theo đó, nhu cầu mua nhà ở xung quanh các tuyến metro được dự báo sẽ gia tăng khi người dân dần hình thành thói quen đi lại bằng loại hình giao thông công cộng này.
' %2F%3E%3C%2Fsvg%3E)
KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners tại một sự kiện (Ảnh: DT).
Tuy nhiên, nhu cầu càng cao thì giá nhà càng cao. Báo cáo của JLL chỉ ra, sau một năm metro Bến Thành - Suối Tiên vận hành, giá căn hộ dọc tuyến tăng khoảng 8%, gấp đôi mức bình quân toàn thị trường. Một số dự án cao cấp đã có giá vượt 100 triệu đồng mỗi m2.
Theo tính toán, giá nhà quanh ga metro có nguy cơ vượt tầm với của chính những người thường xuyên sử dụng phương tiện này. Điều đó buộc mô hình đô thị nén gắn với giao thông công cộng phải có cơ chế để phát triển căn hộ vừa túi tiền.
Do đó, để không vô tình đẩy nhóm thu nhập thấp và trung bình ra xa các nhà ga, chính sách nhà ở phải được tính toán ngay từ đầu trong quy hoạch TOD.
“Thành phố nghiên cứu giữ lại một phần quỹ đất công có vị trí thuận lợi gần các ga metro để phát triển nhà ở công, phục vụ cho thuê dài hạn với mức giá phù hợp. Đây có thể là một cách để giữ người lao động ở lại khu vực trung tâm, đồng thời bảo đảm họ có thể tiếp cận hệ thống giao thông công cộng thay vì phải dịch chuyển ngày càng xa khỏi nơi làm việc”, ông Ngô Viết Nam Sơn đề xuất.
Ông Sơn cũng gợi ý phát triển các cụm chung cư thuộc sở hữu công, cho thuê với giá phải chăng, ưu tiên cho nhân viên công sở làm việc tại các trung tâm hành chính hoặc người thuộc diện chính sách, nhằm đảm bảo họ không bị đẩy ra xa.
Vị kiến trúc sư này cho rằng Việt Nam có thể tham khảo một số mô hình hệ sinh thái metro hoàn thiện ở Thượng Hải (Trung Quốc), Singapore... Bài học từ quốc tế cho thấy tỷ lệ nhà ở cân bằng trong các dự án TOD thường theo công thức “1-3-6”, tức 10% siêu cao cấp, 30% cao cấp và 60% nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội.
Ông Sơn nhấn mạnh Việt Nam có lợi thế của một quốc gia “đi sau”. Trong khi nhiều đô thị trên thế giới mất hàng chục năm thử nghiệm mô hình phát triển gắn với metro, Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm, tránh những sai lầm và rút ngắn quá trình triển khai.
Đồng quan điểm, KTS Trần Khánh Trung, Chủ tịch TTT Corporation, Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TPHCM, lấy ví dụ từ Singapore để chỉ ra rằng nhà ở giá phù hợp hoàn toàn có thể được đặt trong những khu vực có kết nối giao thông công cộng tốt.
Từ chuyến khảo sát tại Singapore, ông Trung cho biết các khu nhà ở công dành cho người thu nhập thấp được phát triển với quy mô lớn, trong đó nhiều dự án nằm gần các tuyến giao thông công cộng. Điểm đáng chú ý là nhà ở công không đồng nghĩa với chất lượng thấp: các dự án được tổ chức bài bản về kiến trúc, cảnh quan và tiện ích, tạo ra môi trường sống tương đối hoàn chỉnh cho cư dân.
Theo ông Trung, một trong những yếu tố quan trọng của mô hình Singapore là nhà nước giữ vai trò lớn trong việc tạo lập quỹ đất, hỗ trợ nguồn lực, đồng thời tổ chức phát triển và quản lý nhà ở theo cơ chế chuyên nghiệp.
“Việt Nam có thể nghiên cứu những mô hình phù hợp với điều kiện trong nước, đặc biệt là việc kết hợp đất công, giao thông công cộng và nhà ở giá phù hợp trong cùng một chiến lược phát triển đô thị”, ông Trung nói.