Hàng loạt "ông lớn" Vingroup, Thaco, Đại Quang Minh, VinSpeed, Masterise, Sovico... đã và đang tham gia, hoặc dự kiến tham gia, những dự án đường sắt đô thị quy mô triệu tỷ đồng. Chuyển động này nằm trong bối cảnh TPHCM đặt mục tiêu hoàn thành 187km đường sắt đô thị vào năm 2030, 462km vào năm 2035 và khoảng 700km vào năm 2045. Hà Nội cũng quy hoạch khoảng 979km đường sắt đô thị.
Loạt dự án metro được đầu tư không chỉ hình thành một mạng lưới giao thông mới mà còn có thể làm thay đổi cách đô thị phát triển và thị trường bất động sản vận hành; hàng loạt điểm kết nối mới sẽ xuất hiện, kéo theo sự thay đổi về dòng người, dân cư và thương mại.
Không phải gần metro là hưởng lợi
Theo JLL Vietnam - một đơn vị thuộc tập đoàn quản lý đầu tư và tư vấn bất động sản toàn cầu, các dự án trong vùng ảnh hưởng trực tiếp của metro số 1 tại TPHCM tăng giá trung bình khoảng 34% trong giai đoạn 2021-2026. Tại Hà Nội, số dự án gần metro tăng trung bình 19% trong năm 2022, cao hơn mức 12% của toàn thị trường.
Dữ liệu của Viện Nghiên cứu và Đánh giá thị trường bất động sản Việt Nam (VARS IRE), cũng cho thấy trong 2 năm qua, các dự án kết nối thuận tiện với ga metro có mức tăng giá cao hơn khoảng 10-20% so với mặt bằng chung.
Giá nhà dọc tuyến Metro số 1 đã tăng khoảng 34% trong 5 năm, giai đoạn 2021-2026 (Ảnh: Bảo Quyên).
Ông Nguyễn Tấn Tâm, Phó chủ tịch Hội đồng Nghiên cứu và đánh giá thị trường bất động sản thuộc Viện Nghiên cứu và Đánh giá thị trường bất động sản Việt Nam, Ban Quản trị Cộng đồng Review Bất động sản, cho rằng metro có thể làm tăng giá bất động sản, nhưng không phải cứ "gần đường ray là tăng giá".
Giá trị lớn nhất của metro nằm ở việc rút ngắn thời gian di chuyển và cải thiện khả năng tiếp cận. Vì vậy, bất động sản hưởng lợi rõ hơn thường nằm gần nhà ga, đặc biệt là các ga trung chuyển, nơi giao nhau của nhiều tuyến và khu vực TOD - vùng quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng - có mật độ dân cư, thương mại, dịch vụ cao.
Ngược lại, dự án chỉ “gần tuyến metro” nhưng cách xa nhà ga, khó đi bộ tới ga hoặc thiếu kết nối giao thông chặng cuối có thể hưởng lợi ít hơn. “Thị trường tương lai sẽ phân biệt ngày càng rõ giữa gần đường ray và thực sự kết nối với metro’”, ông Tâm nói.
Với người mua, tiến độ thực tế của hạ tầng quan trọng hơn những kỳ vọng trên thị trường. Cần xem tuyến metro đang ở bước pháp lý nào, vị trí nhà ga, khoảng cách và khả năng đi bộ tới ga, thời điểm dự kiến triển khai. Quan trọng hơn, bất động sản cần có nhu cầu ở, cho thuê hoặc kinh doanh ngay cả khi metro chậm vài năm. “Metro là yếu tố cộng thêm vào giá trị bất động sản, không nên là lý do duy nhất để mua bất động sản”, ông Tâm nói.
VARS IRE cũng cho rằng khoảng cách tới ga chỉ là một phần trong việc đánh giá giá trị bất động sản. Khả năng kết nối, giao thông chặng cuối, việc làm, dịch vụ và chất lượng đô thị mới quyết định mức độ thuận tiện thực tế. Một căn hộ cách ga 3km nhưng kết nối tốt có thể phù hợp hơn căn hộ cách ga 500m nhưng đi lại bất tiện.
Giá trị này không chỉ thể hiện qua giá bán mà còn ở chi phí và thời gian đi lại được tiết kiệm. Chẳng hạn, nếu một căn hộ gần metro giúp một gia đình giảm một xe máy và tiết kiệm khoảng 4 triệu đồng mỗi tháng cho nhiên liệu, gửi xe và bảo dưỡng, khoản tiết kiệm sẽ là 48 triệu đồng mỗi năm, tương đương 480 triệu đồng sau 10 năm và 960 triệu đồng sau 20 năm, chưa tính chi phí đi metro và lãi suất.
Trong tầm nhìn 5-10 năm, Ông Phạm Văn Nam, Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ Bất động sản GH Land, cho rằng không nên quan niệm bất động sản càng gần metro càng tốt. Giá trị tài sản cần được xem xét cùng nhà ga, TOD, quy hoạch, dân cư, việc làm, hạ tầng đường bộ, khả năng xây dựng, mật độ và tính thanh khoản.
Tác động đáng chú ý có thể không nằm ở việc giá đất quanh một tuyến metro tăng bao nhiêu phần trăm mà ở sự hình thành những mặt bằng giá mới tại các cực đô thị. Người mua cần quan tâm đến các “nút mạng” có nhiều tuyến giao thông kết nối, thay vì chỉ nhìn vào một tuyến metro.
Một bất động sản tốt phải có giá trị sử dụng ngay cả khi chưa có metro. Khi hạ tầng hình thành, khả năng kết nối tốt hơn mới trở thành phần giá trị gia tăng. “Không mua câu chuyện metro. Hãy mua một bất động sản có giá trị sử dụng thật, trong đó metro là yếu tố cộng thêm”, ông Nam khuyến nghị.
Với người mua lần đầu hoặc ngân sách hạn chế, các khu vực vùng ven, đô thị vệ tinh có giá thấp nhưng kết nối tốt với metro có thể là lựa chọn đáng cân nhắc. Ngược lại, những bất động sản được quảng bá “gần metro”, “đón đầu” hạ tầng hoặc kỳ vọng tăng giá khi tuyến hoàn thành cần được nhìn thận trọng.
“Đối với những tuyến mới dừng ở quy hoạch hoặc chưa hoàn thành, việc cộng trước giá trị tương lai của hạ tầng vào giá bán hiện tại có thể tiềm ẩn rủi ro”, VARS IRE lưu ý.
Thực tế, metro cần nhiều năm mới đưa vào vận hành và tạo tác động rõ nét đến bất động sản. Metro số 1 mất khoảng 17 năm từ khi được phê duyệt đến khi vận hành, trong khi Nhổn - Ga Hà Nội khởi công năm 2009 và 15 năm sau mới khai thác thương mại đoạn trên cao.
Trong khi đó, không phải toàn bộ giá trị tăng thêm quanh metro đều chuyển thành giá bất động sản. Theo Nghị quyết 188 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TPHCM, trong khu vực TOD, TPHCM được thu và sử dụng các khoản thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm từ đất để phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng và hạ tầng kỹ thuật kết nối.
Tuyến metro tại TPHCM (Ảnh: Nam Anh).
Hình thành cực phát triển mới
Ông Phạm Văn Nam cho hay tác động của metro không chỉ nằm ở khoảng cách tới nhà ga mà còn phụ thuộc vào cách hạ tầng được kết nối với quy hoạch đô thị, dân cư, thương mại và việc làm. Khi lượng người tập trung tại các đầu mối giao thông tăng lên, nhu cầu về nhà ở, mặt bằng kinh doanh, bán lẻ, ăn uống, văn phòng và các dịch vụ hằng ngày cũng có thể hình thành theo.
Trong phạm vi 500-1.000m quanh nhà ga, các loại hình như căn hộ, nhà cho thuê, mặt bằng kinh doanh và dịch vụ có thể hưởng lợi rõ hơn nếu hạ tầng được đầu tư đồng bộ. Metro số 1 từng ghi nhận hơn 64.000 lượt khách/ngày, tạo thêm nhu cầu về bãi giữ xe, ăn uống, mua sắm và các dịch vụ quanh nhà ga. “Sự kết hợp giữa metro, quy hoạch đô thị, dân cư, thương mại và việc làm mới tạo ra giá trị đất mới”, ông Nam nói.
Theo ông Nguyễn Tấn Tâm, metro còn có thể thúc đẩy bán lẻ, dịch vụ ăn uống và ẩm thực, văn phòng, căn hộ cho thuê và các dịch vụ hằng ngày khi lượng người qua lại tăng. Ở quy mô lớn hơn, TOD có thể hình thành những trung tâm đô thị mới quanh các đầu mối giao thông, thay đổi sự phân bố dân cư, việc làm và hoạt động thương mại.
Tại TPHCM, khu vực TOD trong bán kính khoảng 400-500m quanh nhà ga được định hướng phát triển mật độ cao, sử dụng đất hỗn hợp, kết hợp nhà ở với thương mại, dịch vụ và không gian thuận lợi cho người đi bộ. Các khu vực bên ngoài được kết nối bằng xe buýt, xe đạp và các phương thức trung chuyển.
JLL cho rằng TPHCM và Hà Nội có nền tảng để phát triển TOD nhờ mật độ dân cư cao, giao thông công cộng ngày càng phát triển và quỹ đất dọc các hành lang giao thông. Tuy nhiên, TOD không chỉ là xây dựng hạ tầng rồi khai thác giá trị bất động sản. Đây là mô hình tích hợp, trong đó giá trị bất động sản có thể góp phần tài trợ và duy trì giao thông công cộng.
Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy khoảng cách đến ga không quan trọng bằng khả năng kết nối. Tại khu đô thị Tung Chung ở Hong Kong (Trung Quốc), ga tàu điện ngầm nằm bên kia đường cao tốc vẫn kết nối hiệu quả với khu đô thị đối diện nhờ cầu vượt trên không nối với hai tòa tháp trung tâm mua sắm.
Metro muốn trở thành động lực phát triển cần đi cùng quy hoạch sử dụng đất, mật độ phù hợp và kết nối chặng cuối. Khi đó, nhà ga mới có thể trở thành những cực đô thị, mở rộng không gian phát triển và phân bổ lại giá trị bất động sản.
Theo các chuyên gia, để metro trở thành động lực phát triển, việc xây dựng đường sắt phải đi cùng tổ chức lại không gian đô thị, quy hoạch sử dụng đất và kết nối chặng cuối.
Khi người dân có thể sống, làm việc, mua sắm và tiếp cận các dịch vụ thiết yếu quanh nhà ga, những khu vực này có thể hình thành các cực đô thị mới và mở rộng không gian phát triển. Tuy nhiên, tốc độ hiện thực hóa còn phụ thuộc vào pháp lý và nguồn vốn.