Máy bay siêu nhẹ: 45 phút bay và 6 năm “đắp chiếu”

Năm 2003, sau khi được Chính phủ cho phép chế tạo máy bay siêu nhẹ, Hội Cơ học Việt Nam phối hợp cùng ông Vimar Nguyễn, Việt kiều Canada và chuyên gia máy bay nhỏ, bắt đầu dự án đầy tham vọng. Nguồn vốn do ông Vimar Nguyễn đầu tư, còn quá trình thực hiện có sự tham gia của những người am hiểu cơ khí, hàng không và kỹ thuật máy bay loại nhỏ. Mục tiêu khi ấy khá rõ ràng: tạo ra một phương tiện bay nhẹ, có thể phục vụ nhiều nhu cầu thực tế trong điều kiện Việt Nam còn thiếu các loại máy bay cỡ nhỏ. Chỉ sau một thời gian tương đối ngắn, chiếc máy bay mang tên Vam-1 được hoàn thiện, đánh dấu một nỗ lực đáng chú ý của giới cơ học trong nước. Vam-1 có trọng lượng 150kg, vận tốc bay 150km/h, khả năng đạt độ cao 2.500m và tầm bay khoảng 500km, theo những thông số được công bố. Thiết kế này cho phép máy bay cất hạ cánh trên nền đất cứng rộng khoảng 200m2, một yêu cầu được xem là gọn nhẹ so với nhiều loại máy bay thông thường. Toàn bộ nguyên liệu và máy móc phục vụ chế tạo Vam-1 đều được nhập từ nước ngoài, trước khi chiếc máy bay chính thức hoàn thành sau hàng loạt thủ tục cần thiết. Tháng 12/2005, Vam-1 cất cánh bay thử tại sân bay Long Thành, tỉnh Đồng Nai, với người trực tiếp điều khiển là phi công Phạm Duy Long. Chuyến bay thử đầu tiên diễn ra trong khoảng 45 phút, thời lượng không dài nhưng đủ để chiếc máy bay thực hiện khoảng ba vòng trên bầu trời khu vực sân bay. Sau lần bay ấy, Vam-1 không tiếp tục được khai thác thử nghiệm mà rơi vào cảnh “đắp chiếu”, nằm im suốt nhiều năm, dù từng được kỳ vọng mở ra hướng phát triển mới. Khoảng thời gian sáu năm được nhắc đến gắn với tình trạng chờ đợi của Vam-1, biến một chuyến bay thử ngắn ngủi thành dấu mốc gần như duy nhất trong quá trình hoạt động. Hình ảnh chiếc máy bay siêu nhẹ từng bay trên bầu trời rồi phải nằm yên cho thấy khoảng cách lớn giữa việc chế tạo một sản phẩm và đưa sản phẩm vào sử dụng. Trong lúc Vam-1 chờ được bay thử hoặc tiếp tục hoàn thiện các thủ tục liên quan, một chiếc máy bay siêu nhẹ khác cùng loại, mang tên Vam-2, cũng được triển khai. Vam-2 ra đời sau Vam-1 nhưng không có cơ hội thuận lợi tương tự, bởi chiếc máy bay này dù đã hoàn thiện vẫn chưa được nghiệm thu theo yêu cầu. Không chỉ dừng ở việc chưa nghiệm thu, Vam-2 còn chưa từng được cất cánh, khiến dự án tiếp tục đối mặt với một nút thắt nằm ngoài phạm vi chế tạo. Câu chuyện của hai chiếc Vam cho thấy làm ra máy bay mới chỉ là bước đầu, còn việc được phép bay, kiểm định và khai thác lại phụ thuộc nhiều điều kiện khác. Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, người trực tiếp tham gia chế tạo Vam-2, đã thẳng thắn nói về những khó khăn khiến dự án chưa thể tiến xa. Theo ông, nhu cầu sử dụng máy bay nhỏ vẫn rất lớn, đặc biệt trong cấp cứu y tế, tìm kiếm cứu hộ cứu nạn, tuần tra kiểm soát trên biển, du lịch và bảo vệ rừng. Những nhu cầu ấy đòi hỏi phương tiện có khả năng cơ động, tiếp cận nhanh nhiều khu vực, đồng thời phù hợp với các nhiệm vụ mà máy bay lớn khó đáp ứng hiệu quả. Tuy nhiên, Việt Nam khi đó còn thiếu một hành lang pháp lý đầy đủ, nhất là các quy định liên quan đến việc sử dụng máy bay nhỏ và cấp phép bay. Sự thiếu hụt này khiến những sản phẩm đã hoàn thiện về mặt kỹ thuật vẫn khó chuyển thành phương tiện hoạt động thực tế, dù xã hội có nhiều nhu cầu rõ ràng. Trong bối cảnh bế tắc, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống từng tính đến phương án bàn với chủ đầu tư để lắp thêm thiết bị cho Vam-2. Ý tưởng được cân nhắc là biến Vam-2 thành phương tiện có thể bay là là trên mặt nước, tức một dạng thủy phi cơ, thay vì tiếp tục theo hướng máy bay thông thường. Nếu trở thành phương tiện thủy phi cơ, Vam-2 có thể được đăng ký và đăng kiểm theo các quy định dành cho tàu biển, qua đó hy vọng việc hoàn tất thủ tục sẽ dễ dàng hơn. Dù phương án này chỉ được nêu ra trong lúc khó khăn, câu chuyện Vam-1 và Vam-2 vẫn phản ánh thách thức lớn khi đưa sáng kiến hàng không từ xưởng chế tạo ra đời sống.