Vì thế, để hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng hai con số giai đoạn 2026-2030, yêu cầu đặt ra đối với địa phương là đẩy nhanh đầu tư các tuyến cao tốc kết nối với vùng duyên hải, đồng thời phát triển hệ thống logistics liên vùng.
Gia Lai có vùng nguyên liệu nông nghiệp rộng lớn cùng nhiều giá trị tự nhiên, văn hóa đặc sắc, song vẫn chưa thể khai thác tối đa tiềm năng do hạ tầng chưa đồng bộ.
Gánh nặng trên con đường ra biển
Từ 4 giờ sáng, khi sương mù còn bao phủ đèo Mang Yang, từng đoàn xe tải trọng lớn đã nối đuôi nhau trên Quốc lộ 19. Đây là tuyến giao thông huyết mạch nối phía tây đại ngàn với khu vực duyên hải, là con đường vận chuyển nông sản từ các vùng Chư Prông, Đắk Đoa, Mang Yang, Ia Grai... về cảng Quy Nhơn. Nghịch lý là quãng đường từ trung tâm Pleiku đến cảng chưa đầy 170 km, nhưng thời gian di chuyển thường kéo dài 5-6 giờ, thậm chí lâu hơn khi thời tiết bất lợi hoặc lưu lượng phương tiện tăng cao.
Anh Nguyễn Văn Đức, lái xe tải có hơn 10 năm chạy tuyến Pleiku-Quy Nhơn cho biết, tuyến đường có địa hình phức tạp, độ dốc lớn và nhiều khúc cua hẹp. Với hàng khô, chậm vài giờ đã làm tăng chi phí nhiên liệu và khấu hao xe. Với nông sản tươi, việc chậm trễ còn ảnh hưởng đến thời gian bảo quản, lịch giao hàng và đóng container tại cảng. Chỉ một sự cố nhỏ trên đèo cũng có thể tác động đến cả chuỗi cung ứng phía sau.
Gia Lai hiện có hơn 100.000 ha cà-phê, gần 80.000 ha cao-su cùng hàng chục nghìn héc-ta cây ăn quả, tạo nguồn hàng lớn cho vận tải và logistics. Địa phương cũng có lợi thế kết nối với cảng Quy Nhơn, sân bay Phù Cát và các khu công nghiệp.
Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam vào khoảng 16-20% GDP, trong khi ở những địa bàn có địa hình phức tạp, hạ tầng liên vùng còn hạn chế, chi phí thực tế của từng ngành hàng, từng doanh nghiệp có thể cao hơn mức bình quân. Với Gia Lai, phần lớn hàng hóa từ vùng nguyên liệu vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ trên những cung đường dài trước khi đến cảng biển đặt ra áp lực đáng kể về chi phí và thời gian.
Bên cạnh hạn chế về giao thông, hệ thống logistics chưa được đầu tư đồng bộ, thiếu các hạng mục phục vụ tập kết, bảo quản và trung chuyển hàng hóa như kho lạnh, kho ngoại quan, cảng cạn (ICD). Hoạt động logistics còn phân tán, khiến việc tổ chức vận tải, bảo quản và phân phối hàng hóa, nhất là nông, lâm sản xuất khẩu, chưa đạt hiệu quả như mong muốn.
Ông Trần Văn Nam, đại diện một hợp tác xã xuất khẩu nông sản tại Chư Prông cho biết, chi phí vận chuyển là khoản phải tính toán kỹ khi đưa nông sản ra thị trường. Theo ông Nam, với một container chanh dây tươi hoặc cà-phê chất lượng cao xuất khẩu sang châu Âu, Mỹ và Trung Quốc, chi phí vận chuyển từ Pleiku đến cảng biển Quy Nhơn hay Cát Lái có thể chiếm tới 20% tổng giá trị lô hàng. Đường hẹp, xe chạy xóc cũng làm tăng nguy cơ hư hỏng nông sản tươi. “Chúng tôi đổ bao công sức làm chuẩn VietGAP, GlobalGAP để nâng giá trị sản phẩm, nhưng khi tính tổng chi phí vận tải thì sức cạnh tranh thua ngay trên sân nhà so với các tỉnh, thành phố khác”, ông Nam nói.
Vùng sản xuất càng lớn, nhu cầu vận chuyển hàng hóa càng cao. Một chuyến xe chậm vài giờ có thể chỉ là bất tiện đối với hành khách, nhưng với doanh nghiệp là thêm nhiên liệu, thêm giờ làm việc của lái xe, thêm chi phí phương tiện. Với nông sản tươi, cái giá phải trả còn nằm ở chất lượng hàng hóa. Trên Quốc lộ 19, ngoài dòng xe chở khách qua lại giữa cao nguyên và vùng biển, còn có dòng hàng hóa của một vùng sản xuất lớn đang tìm đường đến những thị trường xa hơn.
Biển và đại ngàn còn khoảng cách
Du lịch cũng phụ thuộc vào khả năng kết nối các điểm đến thành một hành trình thuận tiện. Sau sáp nhập, Gia Lai có điều kiện hình thành không gian du lịch từ biển lên cao nguyên. Phía đông có biển cùng các giá trị văn hóa Champa, võ cổ truyền; phía tây có Pleiku, Biển Hồ, núi lửa Chư Đăng Ya, cao nguyên Kon Hà Nừng và Không gian văn hóa cồng chiêng Tây Nguyên.
Mỗi khu vực có thế mạnh riêng, nhưng khoảng cách và thời gian di chuyển khiến hành trình chưa được kết nối thuận lợi. Doanh nghiệp lữ hành có thể phải điều chỉnh số điểm tham quan, trong khi du khách khó bố trí thêm thời gian lưu trú. Một nơi đáng lẽ có thể giữ khách thêm một đêm lại vẫn chỉ là điểm dừng chân ngắn ngủi.
Chị Nguyễn Minh Hà, du khách đến từ Hà Nội cho biết, gia đình từng dự định kết hợp du lịch biển và cao nguyên nhưng phải điều chỉnh chương trình: “Điều chúng tôi mong muốn là có thể đi một hành trình liền mạch, nhưng thực tế phải dành khá nhiều thời gian trên đường. Khi đến nơi thì không còn nhiều thời gian để trải nghiệm”.
Tiến sĩ Nguyễn Trùng Khánh, Cục trưởng Du lịch quốc gia Việt Nam cho rằng, dù sở hữu tài nguyên phong phú, điểm đến vẫn khó phát huy hiệu quả nếu việc tiếp cận không thuận tiện. Bên cạnh kết nối giữa các địa phương, hạ tầng bên trong từng khu, điểm du lịch cũng cần được quan tâm, từ đường tới điểm tham quan, phương tiện di chuyển đến thông tin hướng dẫn và các dịch vụ phục vụ du khách. Với Gia Lai, yêu cầu đặt ra là tổ chức lại các điểm đến còn phân tán thành những hành trình có sự kết nối.
Mở đường để mở thêm cơ hội
Tuyến cao tốc Quy Nhơn-Pleiku được xác định có ý nghĩa quan trọng đối với hành lang kinh tế đông-tây, góp phần tăng cường kết nối khu vực cao nguyên với vùng duyên hải và hệ thống cảng biển. Theo định hướng đầu tư, tuyến dự kiến dài khoảng 143 km, quy mô 4 làn xe, với kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai đầu tuyến xuống khoảng 2,5 giờ.
Ông Hà Anh Thái, Phó Giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Gia Lai cho biết, sau khi sáp nhập tỉnh, Gia Lai có vị trí kết nối giữa khu vực biên giới, cao nguyên và duyên hải. Việc chuẩn bị đầu tư các tuyến giao thông trọng điểm được đặt trong yêu cầu tăng cường liên kết giữa các khu vực. “Khi vùng nguyên liệu được kết nối thuận lợi hơn với cảng biển, cửa khẩu và các trung tâm kinh tế, khả năng thu hút đầu tư vào công nghiệp chế biến, dịch vụ vận tải và logistics cũng sẽ được mở rộng”, ông Thái cho biết.
Trong định hướng phát triển logistics giai đoạn 2025-2035, Gia Lai xác định hành lang từ Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh qua Pleiku đến cảng Quy Nhơn là trục kết nối quan trọng. Mục tiêu là rút ngắn thời gian vận chuyển, từng bước hình thành hệ thống trung chuyển gắn vùng nguyên liệu với cửa khẩu, đô thị và cảng biển. Tuy nhiên, để khai thác hiệu quả trục kết nối này, hàng hóa cần có nơi tập kết, kho bảo quản, cơ sở sơ chế và các đầu mối trung chuyển đủ năng lực. Vì vậy, mở trục đông-tây không chỉ là đầu tư tuyến cao tốc mà còn đòi hỏi tổ chức đồng bộ hành trình của hàng hóa.
Bà Nguyễn Thị Thanh Lịch, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Gia Lai cho biết, trong kế hoạch đầu tư công giai đoạn 5 năm qua, tỉnh đã ưu tiên 57,2% nguồn vốn ngân sách cho hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, ngân sách nhà nước chỉ có thể đóng vai trò “vốn mồi”, dẫn dắt các nguồn lực xã hội. “Khi Nhà nước đầu tư hạ tầng khung vững chắc, mở rộng kết nối với hệ thống cảng biển, sân bay và các trung tâm kinh tế, các nhà đầu tư sẽ tự tin đầu tư vào các dự án khu công nghiệp, trung tâm logistics và cụm du lịch nghỉ dưỡng. Ngược lại, nếu hạ tầng giao thông triển khai chậm chạp, doanh nghiệp sẽ mất cơ hội kinh doanh, dòng vốn bị ứ đọng và niềm tin vào môi trường đầu tư sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng”, bà Lịch khẳng định.
Trên Quốc lộ 19, những dòng xe vẫn ngày ngày nối cao nguyên với biển. Đầu tư các tuyến giao thông kết nối sẽ mở thêm cơ hội cho dòng hàng hóa, nhưng hiệu quả đến đâu còn phụ thuộc vào quá trình tổ chức và khai thác.
(Còn nữa)
Bài và ảnh: LƯƠNG TÙNG