Tại Diễn đàn Kinh tế Mùa thu năm 2026 diễn ra mới đây ở TPHCM, câu chuyện xây dựng Trung tâm Tài chính Quốc tế Việt Nam tại TPHCM (VIFC-HCMC) tiếp tục ghi nhận nhiều đề xuất thực tiễn từ khối doanh nghiệp.
Là đơn vị tham gia phát triển Trụ cột Tài chính Hàng hải (IMFC) - một trong 4 trụ cột trọng tâm của trung tâm, Gemadept đã mang đến bức tranh toàn diện về mối liên kết giữa hạ tầng hàng hải, phát triển bền vững và dòng vốn đầu tư.
Ông Phạm Quốc Long - Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Gemadept, nêu bước đầu tiên để tạo sức hút với giới đầu tư trong nước và quốc tế là hoàn thiện quy hoạch không gian biển nhằm bảo đảm tính ổn định và minh bạch. Tinh thần Nghị quyết 20 về xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh nhấn mạnh yêu cầu quản trị tổng hợp, thống nhất không gian biển.
Doanh nghiệp kiến nghị cần đẩy nhanh việc rà soát, đồng bộ quy hoạch để tránh sự chồng lấn giữa hoạt động hàng hải, cảng biển với điện gió ngoài khơi và các ngành kinh tế biển khác, qua đó bảo vệ hành lang an toàn cho các cảng cửa ngõ chiến lược.
' %2F%3E%3C%2Fsvg%3E)
Các tuyến vận tải thủy kết nối Cái Mép - TPHCM - Đồng bằng sông Cửu Long mang lại lợi thế lớn về năng lực chuyên chở và mức phát thải thấp (Ảnh: CP).
Ở góc độ bảo vệ môi trường và tối ưu chi phí, việc ưu tiên nguồn lực đầu tư công cho hạ tầng vận tải thủy được đánh giá là một hướng đi mang lại hiệu quả bền vững lâu dài. Đại diện Gemadept nhấn mạnh: "Đây là phương thức vận tải có lợi thế lớn về chi phí, năng lực chuyên chở và phát thải thấp, trong khi nhiều hạng mục cải tạo luồng tuyến có thể tạo hiệu quả lan tỏa rất lớn so với nguồn vốn đầu tư".
Các tuyến luồng trọng điểm được kiến nghị ưu tiên nguồn lực duy tu, mở rộng gồm Kênh Hà Nam tại Hải Phòng và các tuyến kết nối cụm cảng Cái Mép với TPHCM và vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Cùng với luồng tuyến, việc tiếp tục hoàn thiện chính sách giá dịch vụ bốc dỡ tại các cảng nước sâu cũng là điều kiện cần để tái đầu tư hạ tầng xanh. Hiện nay, mặt bằng giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam vẫn tương đối thấp so với khu vực, dù chất lượng dịch vụ và năng lực tiếp nhận tàu lớn đã đạt chuẩn quốc tế.
Doanh nghiệp đề xuất cần có lộ trình điều chỉnh giá tương xứng với quy mô đầu tư và chất lượng dịch vụ, tạo điều kiện cho các đơn vị tái đầu tư hạ tầng, công nghệ và thu hút nguồn vốn dài hạn.
Để hệ sinh thái tài chính hàng hải vận hành trơn tru sau khi đón dòng vốn, doanh nghiệp cho rằng cần xây dựng hệ sinh thái dữ liệu cộng đồng cảng biển (PCS). Nền tảng số này sẽ liên kết thông tin xuyên suốt giữa doanh nghiệp cảng biển, hãng tàu, đơn vị giao nhận, cơ quan Hải quan và các định chế tài chính.
"Dòng hàng lưu thông thông suốt sẽ tạo điều kiện cho dòng tiền luân chuyển hiệu quả, hình thành các sản phẩm và giao dịch tài chính thực chất ngay trong hệ sinh thái IMFC", ông Long phân tích.
Trước mắt, theo kiến nghị của doanh nghiệp, cơ chế kết nối và chia sẻ dữ liệu theo chuẩn thống nhất có thể triển khai thí điểm tại khu vực TPHCM - Cái Mép rồi tiến tới nhân rộng. Khi các tuyến vận tải thủy phát thải thấp được kết nối nhịp nhàng cùng nền tảng dữ liệu minh bạch, trung tâm tài chính hàng hải quốc tế sẽ có điểm tựa vững chắc để nâng cao năng lực cạnh tranh trong khu vực.
Gemadept hiện là doanh nghiệp dẫn đầu Việt Nam về đầu tư và khai thác hệ sinh thái cảng biển, logistics. Thay vì thi công xây dựng, tập đoàn này đóng vai trò chủ cảng, chuyên bắt tay với các tập đoàn toàn cầu để đầu tư và vận hành các thương vụ lớn.
Kiệt tác của họ là siêu cảng nước sâu Gemalink (Cái Mép), một trong 19 cảng thế giới đủ sức đón siêu tàu 250.000 DWT. Sở hữu mạng lưới cảng trải dài từ Bắc vào Nam cùng năng lực vận tải siêu trường siêu trọng, tập đoàn này chính là mắt xích logistics chiến lược, quan trọng kết nối hàng hóa Việt Nam ra toàn cầu.
Theo một đơn vị nghiên cứu, quy mô thị trường vận tải và logistics Việt Nam ước đạt từ 55,5 tỷ USD đến hơn 63,5 tỷ USD. Việt Nam cũng thuộc nhóm những quốc gia có tốc độ tăng trưởng hàng đầu khu vực nhờ làn sóng dịch chuyển sản xuất toàn cầu và sự bùng nổ của thương mại điện tử.
Dù thế, chi phí logistics tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với GDP do sự phân bổ không đều. Vận tải đường bộ gánh hơn 65% sản lượng trong khi đường sắt bị nghẽn khoảng 30% năng lực khai thác.