Những mảnh ghép rời rạc
Anh Phan Hữu Trường, một lái xe container chuyên chở nông sản ở Đồng bằng sông Cửu Long đã quá quen với những chuyến xe phải đưa hàng lên các cảng phía Đông Nam Bộ mới có thể ra biển lớn. Hàng đi xa thêm một quãng, xe tốn thêm nhiên liệu, doanh nghiệp mất thêm thời gian và chi phí. “Hàng ở ngay vùng này, nhưng muốn đi xa lại phải đi vòng”, anh Trường nói.
Câu chuyện của một chuyến xe phản ánh nghịch lý của cả vùng: một không gian sản xuất lớn nhưng chưa có một không gian logistics tương xứng. Mỗi năm, Đồng bằng sông Cửu Long có khoảng 140 triệu tấn hàng hóa cần vận chuyển, khoảng 80% bằng đường bộ; phần lớn hàng xuất khẩu vẫn phải đưa về các cảng phía Đông Nam Bộ. Chi phí logistics vì thế có thể lên tới 30-40% giá trị hàng hóa.
Từ một chuyến xe, câu hỏi đặt ra rộng hơn: khi hàng hóa, doanh nghiệp và các chuỗi cung ứng đã vượt qua địa giới, tại sao không gian phát triển vẫn bị chia cắt theo ranh giới hành chính?
Đó chính là bài toán Nghị quyết 27-NQ/TW đặt ra: tổ chức lại không gian phát triển theo hướng đa tầng, đa cực, tăng liên kết và bổ trợ, để những lợi thế đang bị chia cắt có thể kết nối thành sức mạnh lớn hơn.
Một hình ảnh dễ hình dung cho sự manh mún ấy là: nhiều tỉnh làm cảng biển, mở khu công nghiệp (KCN) và sân bay.
Duyên hải miền trung là một thí dụ. Trên một dải bờ biển không quá dài có hàng loạt cảng biển: Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Kỳ Hà, Dung Quất, Quy Nhơn, Vân Phong... Đặt riêng từng cảng, nơi nào cũng có lý do để đầu tư. Nhưng đặt tất cả lên cùng một bản đồ, câu hỏi khó hơn xuất hiện: đâu là cảng cửa ngõ quốc tế của vùng, đâu là cảng chuyên dụng, đâu là nơi gom hàng và đâu là tuyến hậu phương kết nối các vùng sản xuất?
Khi chưa có sự phân vai rõ ràng, các cảng có thể cùng đi tìm một nguồn hàng. Có nơi chỉ đón những chuyến hàng nhỏ, trong khi toàn vùng chưa có một đầu mối trung chuyển đủ mạnh. Đường sắt, cao tốc và logistics hậu phương cũng chưa thành mạng lưới đủ sức gom hàng.
Ở các KCN, câu chuyện tương tự. Tại một số địa phương Đồng bằng sông Hồng, cuộc đua thu hút FDI từng khiến KCN phát triển dàn trải: có nơi mới lấp đầy 30-40%, nơi khác đã tính đến KCN mới. Nhà đầu tư có thêm lựa chọn, nhưng các địa phương lại chia nhau một nguồn lao động có hạn. Công nhân đến đâu, nhà ở, trường học, bệnh viện, giao thông chạy theo đến đó. Một KCN vì thế kéo theo cả một không gian đô thị và dịch vụ phía sau.
Nếu mỗi địa phương tự giải bài toán của mình, tổng thể dễ xuất hiện những phần trùng lặp, trong khi mắt xích quan trọng của cả vùng lại bị bỏ trống. Sự chia cắt ấy đôi khi hiện ra rất đơn giản: một con đường. Một bên đã xong, bên kia vẫn chờ. Địa phương này hoàn thành phần cao tốc của mình, địa phương bên cạnh chậm giải phóng mặt bằng hoặc chưa cân đối được vốn. Tuyến đường vì thế nghẽn ngay tại ranh giới. “Đường vênh, cầu chờ”: một đoạn đường chưa thông có thể là thêm một vòng xe, thêm giờ vận chuyển, nhiên liệu và kho bãi. Nhưng hệ quả lớn hơn là một mắt xích hạ tầng bị nghẽn có thể ngăn cả chuỗi giá trị hình thành.
Vì thế, bài toán không còn là địa phương nào làm một con đường, xây một cảng hay mở một khu công nghiệp, mà là những công trình ấy có nối được với nhau để tạo thành một không gian kinh tế đủ lớn hay không.
Tập trung nguồn lực, tạo cực tăng trưởng
Sau hơn ba năm thực hiện các nghị quyết về sáu vùng kinh tế-xã hội, yêu cầu đặt ra không còn là thêm một lớp liên kết trên những ranh giới hành chính cũ, mà là tổ chức lại chính không gian phát triển.
Đồng chí Nguyễn Thanh Nghị, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Trung ương Đảng, Trưởng Ban Chính sách, chiến lược Trung ương cho biết, Nghị quyết 27-NQ/TW đặt mục tiêu tái cấu trúc không gian phát triển vùng đồng bộ với không gian quốc gia, phát huy lợi thế riêng của từng vùng, đồng thời tăng vai trò dẫn dắt, lan tỏa của các vùng động lực, hành lang kinh tế và cực tăng trưởng.
Tư duy mới là không phải nơi nào cũng làm tất cả. Nguồn lực cần được tập trung vào những nơi có khả năng tạo lực kéo, các không gian chung quanh được tổ chức để bổ trợ và cùng hưởng lợi.
Hải Phòng minh chứng rõ logic ấy. Cảng nước sâu Lạch Huyện, khi nối với cao tốc và không gian công nghiệp phía sau, kéo theo nhà cung cấp, kho bãi, vận tải, dịch vụ kỹ thuật và lao động. Một cực tăng trưởng không được tạo nên bởi một công trình, mà bởi hệ sinh thái hình thành quanh nó.
Cần Thơ lại có thể trở thành một cực kết nối vùng nguyên liệu với thị trường. Nếu Trần Đề, luồng Định An và các tuyến cao tốc liên vùng được kết nối đồng bộ, hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long có thêm cửa ngõ ra biển, giảm phụ thuộc vào các cảng phía Đông Nam Bộ. Từ đó, nhà máy chế biến, kho lạnh, logistics và dịch vụ hỗ trợ có thêm lý do tập trung gần nguồn hàng; nông sản có cơ hội đi sâu hơn vào chuỗi giá trị. Sức mạnh của cực tăng trưởng nằm ở phần giá trị nó kéo được về phía sau.
Ở Buôn Ma Thuột, hành lang Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột mở hướng kết nối vùng nguyên liệu với cửa ngõ biển, rút ngắn hành trình cho cà-phê và nông sản, tạo điều kiện chuyển từ xuất khẩu thô sang chế biến sâu.
Ba trường hợp cho thấy một nguyên tắc: cực tăng trưởng phải được đặt đúng vào lợi thế của không gian mà nó dẫn dắt. Cảng biển kéo công nghiệp và logistics; trung tâm vùng kết nối sản xuất với thị trường; hành lang giao thông mở đường cho vùng nguyên liệu bước lên chuỗi giá trị cao hơn.
Vì vậy, Nghị quyết 27 đặt các vùng động lực, hành lang kinh tế và cực tăng trưởng vào vị trí dẫn dắt, thay cho cách chia nhỏ nguồn lực để các địa phương cùng làm những mô hình tương tự.
Ở phía bắc, hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh là một cấu trúc như vậy: Hà Nội tập trung tài chính, R&D, giáo dục và dịch vụ chất lượng cao; các không gian dọc hành lang phát triển công nghiệp, logistics và kết nối ra cửa ngõ biển. Mỗi nơi một chức năng, giá trị được tạo ra từ sự nối tiếp của cả hành lang.
Ở phía nam, Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò hạt nhân của một không gian kinh tế rộng lớn, kết nối các trung tâm công nghiệp, logistics, cửa khẩu và cụm cảng nước sâu. Thành phố cung cấp tài chính, công nghệ, nhân lực chất lượng cao và dịch vụ quốc tế; các không gian sản xuất phía sau đảm nhận công nghiệp, chế biến và logistics. Khi các mắt xích vận hành như một chỉnh thể, lợi thế riêng được cộng hưởng thành sức cạnh tranh của cả vùng.
Có đầu tàu nhưng đầu tàu phải đủ lực để kéo. Vì vậy, câu chuyện về cực tăng trưởng cuối cùng trở về quyền và nguồn lực. Nghị quyết 27 đặt yêu cầu tăng phân cấp, phân quyền, ưu tiên nguồn lực cho các cực tăng trưởng và tạo cơ chế để các địa phương cùng không gian phát triển có thể cùng quyết định, cùng góp vốn, cùng chịu trách nhiệm, cùng hưởng lợi.
Với các đô thị cực tăng trưởng, nguyên tắc “địa phương quyết, địa phương làm, địa phương chịu trách nhiệm” cần đi cùng quyền hạn và nguồn lực tương ứng, từ chủ động điều chỉnh quy hoạch, quyết định các dự án đầu tư công quan trọng đến bố trí quỹ đất cho hạ tầng và KCN phù hợp quy hoạch.
Đầu tàu phía nam cần một không gian đủ lớn để phát huy sức kéo. Thành phố Hồ Chí Minh đang hội tụ điều kiện ấy. Trong không gian phát triển mới, thành phố có thể kết nối tài chính, công nghệ, thương mại với sản xuất, logistics và các cửa ngõ hàng hải. Lợi thế lớn nhất không nằm ở diện tích mở rộng, mà ở khả năng tổ chức lại các dòng vốn, hàng hóa, công nghệ và nhân lực trên một không gian kinh tế rộng hơn ranh giới hành chính. Muốn phát huy sức kéo đó, thành phố cần những cơ chế tạo lực tương xứng: TOD, khai thác giá trị đất đai quanh các đầu mối giao thông, khu thương mại tự do, trung tâm tài chính quốc tế và cơ chế tài chính đặc thù cho hạ tầng chiến lược.
Ở cấp vùng, liên kết cũng phải chuyển từ phối hợp hành chính sang cùng quyết định, cùng góp vốn, cùng chịu trách nhiệm, cùng hưởng lợi. Có thể nghiên cứu Quỹ Phát triển hạ tầng vùng, với cực tăng trưởng làm đầu mối, huy động nguồn lực Trung ương và địa phương cho các công trình giao thông, logistics dùng chung.
Nghị quyết 27 vì thế mở ra một bước chuyển trong tư duy phát triển: từ tổ chức không gian theo địa giới sang tổ chức theo lợi thế và khả năng liên kết, tập trung nguồn lực cho các cực dẫn dắt, qua đó góp phần tạo ra mô hình và động lực tăng trưởng mới cho đất nước.
Chu Minh