Từ việc Bamboo Airways chỉ còn 1 máy bay, cuộc đua hàng không Việt ra sao?

Từ 22 máy bay năm 2019, Bamboo Airways nay chỉ còn 1 chiếc. Trong khi đó, Vietjet đang sở hữu 107 máy bay, Vietnam Airlines có 97 chiếc; Sun PhuQuoc Airways và Vietravel Airlines cũng đặt mục tiêu mở rộng đội bay.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, đội bay đăng ký quốc tịch Việt Nam hiện đạt 280 tàu bay, tăng 18 chiếc so với năm 2025. Tuy nhiên, 17 máy bay Airbus A321neo vẫn phải dừng khai thác dài hạn do thiếu động cơ.

Những con số này cho thấy thị trường đã bước vào giai đoạn phục hồi và mở rộng trở lại, nhưng không còn theo một nhịp chung. Khả năng tài chính, quy mô đội bay, chiến lược kinh doanh và năng lực tạo khác biệt đang khiến các hãng đi theo những hướng rất khác nhau.

Phóng viên Dân trí có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn Hồng Nga, Trường Đại học Kinh tế - Luật (Đại học Quốc gia TPHCM), để phân tích rõ hơn về xu hướng này. 

Lợi thế đang nghiêng về những hãng có quy mô lớn

Chênh lệch quy mô giữa các hãng ngày càng lớn phản ánh điều gì về bức tranh thị trường hàng không Việt Nam hiện nay?

- Đặc thù của ngành hàng không dân dụng là chi phí cố định và chi phí gia nhập đều rất cao, có lợi thế quy mô, mật độ và hiệu ứng mạng lưới rõ rệt.

Sự phân hóa đội bay hiện nay cho thấy hàng không Việt Nam đang bước vào giai đoạn mà lợi thế không còn thuộc về việc "có giấy phép bay", mà thuộc về khả năng đạt lợi thế chi phí nhờ quy mô kinh tế, năng lực tài chính, mật độ mạng bay và một mô hình kinh doanh đủ khác biệt để tồn tại. Thị trường vẫn đang hình thành mô hình độc quyền song phương, dù có thêm vài hãng nhỏ tham gia cạnh tranh.

Ở Việt Nam, hàng không vẫn là phương tiện ít có đối thủ cạnh tranh thay thế, bởi đường sắt còn lạc hậu và đường bộ cao tốc chưa phát triển như mong muốn - đây là lý do khiến ngành này vẫn là "miếng bánh ngon" thu hút các hãng mới gia nhập.

Tuy nhiên, tồn tại lâu dài và cạnh tranh trong lĩnh vực này rất thách thức đối với hãng mới, bởi rất khó có thể tạo khác biệt trước một hãng giá rẻ như Vietjet với đội bay hùng hậu, và một hãng hàng không 4 sao như Vietnam Airlines với bề dày kinh nghiệm, đội bay lớn và còn được hỗ trợ từ phía nhà nước.

Khi có những hãng thu hẹp, lại có những hãng ngày càng chiếm ưu thế, liệu thị trường có đang tiến tới cấu trúc chỉ còn một vài "ông lớn"? Điều này sẽ tác động tới thị trường và ảnh hưởng tới quyền lợi hành khách ra sao?

- Nhìn vào bức tranh ngành hàng không Việt Nam hiện nay, có thể thấy rõ: Vietnam Airlines và Vietjet đang ở thế chủ đạo với thị phần nội địa chiếm khoảng 85-90%.

Sun PhuQuoc Airways xuất hiện như một tên tuổi mới nổi, Vietravel Airlines là đối thủ thách thức tiềm năng, trong khi Bamboo Airways và Pacific Airlines thuộc nhóm thu hẹp. Và dù có hai tên tuổi tiềm năng, khả năng Sun PhuQuoc Airways và Vietravel Airlines làm thay đổi cục diện còn phải chờ thời gian trả lời.

Ngành hàng không đang có 3 dấu hiệu đáng chú ý: thứ nhất là thị phần tập trung cao, thứ hai là rào cản gia nhập cao, và cuối cùng là hành khách không có lựa chọn thay thế hiệu quả trên từng đường bay. Một thị trường chỉ có 3–4 hãng lớn vẫn có thể cạnh tranh khá tốt, miễn là còn tồn tại khả năng gia nhập thực chất: cơ chế đầu tư vào hàng không dân dụng được khuyến khích, chỗ đậu máy bay được phân bổ theo hướng cạnh tranh, hãng mới có thể mở rộng và người tiêu dùng dễ dàng chuyển hãng.

Ở thời điểm này, Sun PhuQuoc Airways là "tay chơi mới" rất đáng theo dõi trong vài năm tới: hãng có đủ quy mô, mô hình quản lý, đội bay để trở thành đối thủ cạnh tranh thực thụ và hiệu quả, thực sự làm thay đổi hành vi định giá, tần suất và chất lượng của hai hãng dẫn đầu hay không? 

Hãng nhỏ phải tìm "khoảng trống" để tồn tại

Trong bối cảnh cạnh tranh, cơ hội thực sự cho các hãng quy mô vừa và nhỏ nằm ở đâu?

- Sun PhuQuoc Airways và Vietravel Airlines hiện khó có khả năng cạnh tranh với Vietjet và Vietnam Airlines trên các đường bay truyền thống, đông khách như TPHCM - Hà Nội. Bởi hai hãng này đã có đội bay lớn, tần suất cao, thói quen đặt chỗ đã hình thành, thương hiệu đã được khẳng định, mạng lưới đại lý cùng lòng trung thành của khách hàng và hiệu ứng mạng lưới tích lũy nhiều năm.

Các hãng với 10-20 máy bay bước vào cạnh tranh bằng giá trên chính những tuyến này rất dễ rơi vào vòng xoáy: cạnh tranh giá dẫn tới giảm chuyến bay và chỗ ngồi, kết cục lợi nhuận giảm, thậm chí ăn vào vốn chủ đầu tư...

Thực tiễn thị trường hàng không đã cho thấy rủi ro của việc mở rộng mạng bay nhanh nhưng không duy trì được quy mô tài chính cần thiết để cạnh tranh với các đối thủ hiện hữu. Tuy nhiên, hãng mới vẫn cần giữ một số đường trục để luân chuyển tàu bay và tạo nhận diện thương hiệu - Sun PhuQuoc Airways cũng không bỏ hoàn toàn tuyến Hà Nội - TPHCM hay các tuyến Đà Nẵng, Hải Phòng, bởi hãng chấp nhận thiệt thòi về lợi nhuận ban đầu để gia nhập thị trường, xác lập vị thế và thương hiệu - đây được xem là một dạng chi phí gia nhập ngành.

Để tránh đối đầu trực diện, các hãng mới có thể khai thác các thị trường ngách đủ lớn để tạo dựng danh tiếng và thương hiệu. Một ví dụ điển hình là đường bay TPHCM - Vân Đồn mà Sun PhuQuoc Airways mở từ tháng 6/2026 với 4 chuyến khứ hồi mỗi tuần: ngay chuyến đầu tiên đã đạt tỷ lệ lấp đầy trên 90% và hãng dự kiến tăng lên khai thác hàng ngày, tiếp theo là các tuyến Hải Phòng - TPHCM, Hải Phòng - Phú Quốc.

Ở đây, Sun PhuQuoc Airways tìm đến thị trường không nhỏ nhưng nhu cầu chưa được phục vụ đầy đủ, đồng thời tận dụng lợi thế của một hệ sinh thái: hãng không chỉ bán vé máy bay mà còn mang đến cho hành khách trải nghiệm khu nghỉ dưỡng, công viên giải trí, nhà hàng tại điểm đến. Đây là những lợi thế mà Vietnam Airlines và Vietjet khó sao chép hoàn toàn nếu không sở hữu một hệ sinh thái điểm đến tương tự. 

Về hạ tầng, sân bay Long Thành không phải là một chiến lược kinh doanh, mà chỉ tạo ra cửa sổ cơ hội cho các hãng hàng không mới: sân bay Tân Sơn Nhất quá tải khiến hãng mới rất khó có được khung giờ đẹp, tần suất và mật độ khai thác thuận lợi. Nhưng các hãng mới hoàn toàn có thể tận dụng lợi thế của hạ tầng mới nếu quyền sử dụng hạ tầng, cửa ra vào và quyền khai thác tại Long Thành được phân bổ theo cách tạo điều kiện cho cạnh tranh thực chất và lành mạnh.

Tóm lại, thị trường ngách giúp hãng tồn tại, hệ sinh thái giúp hãng tạo khác biệt hóa, và quy mô sau đó giúp hãng giảm chi phí, gia tăng sức cạnh tranh.

Ông hình dung bản đồ hàng không Việt Nam 3-5 năm tới sẽ ra sao? Và đâu là điều kiện quan trọng nhất để một hãng bay mới tồn tại bền vững?

- Theo cá nhân tôi, bản đồ ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2029-2031 sẽ hình thành một nhóm không lớn các hãng bay - số lượng hãng có thể thay đổi nhưng khó tăng nhiều. Bởi đầu tư vào hàng không cần nguồn vốn rất lớn, và nếu kinh tế thế giới chưa phục hồi tốt như trước dịch Covid-19 thì tổng số hãng nhiều khả năng sẽ không vượt quá 7, thậm chí không loại trừ khả năng sáp nhập giữa một số hãng để tạo ra hãng lớn hơn nhằm giảm giá thành và chi phí hoạt động.

Có thể nhóm dẫn đầu sẽ gồm hai "ông lớn" là Vietnam Airlines và Vietjet, với quy mô lớn, mạng bay quốc tế rộng, tính kinh tế theo quy mô ở mật độ cao. Nhóm thứ hai là nhóm thách thức, phải đạt quy mô đủ lớn và khác biệt hóa về sản phẩm, dịch vụ đi kèm - Sun PhuQuoc Airways có thể làm được điều này, Vietravel Airlines cũng có cơ hội tranh chấp vị trí.

Nhóm còn lại là nhóm nhỏ, khả năng cạnh tranh thấp hơn, theo mô hình thị trường ngách, thuê chuyến (charter), khu vực, trung chuyển hoặc tái cấu trúc - Bamboo Airways, Pacific Airlines hoặc các hãng mới có thể nằm trong nhóm này.

Với tăng trưởng kinh tế hai con số được kỳ vọng trong 10 năm tới, thu nhập người dân sẽ tăng lên, kéo theo đòi hỏi về dịch vụ hàng không chất lượng, đi kèm giá cả cạnh tranh; doanh nghiệp nào không thay đổi để đáp ứng yêu cầu mới của thị trường hoàn toàn có thể bị thay thế.

Điều kiện quan trọng nhất để một hãng hàng không mới tồn tại bền vững không phải là nhiều máy bay, giá vé thấp, thương hiệu hay nhiều đường bay, mà là năng lực tài chính đủ mạnh và đủ sâu để đạt và duy trì quy mô khai thác hiệu quả, tránh được các cú sốc từ bên ngoài, nhất là suy thoái toàn cầu và giá năng lượng tăng cao.

Ngành hàng không rất khốc liệt: các hãng phải chi trả chi phí cố định và biến đổi rất lớn như thuê hoặc mua tàu bay, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, phi công, tiếp viên, bảo dưỡng, động cơ, bảo hiểm, phí sân bay, biến động ngoại tệ... trước cả khi biết được số lượng vé bán ra và doanh thu thực nhận.

Chỉ cần một thay đổi nhỏ như giá nhiên liệu tăng, tỷ giá USD tăng, chi phí vận hành và bảo dưỡng tăng, hay nhu cầu giảm vì bất kỳ lý do gì, dòng tiền của hãng có thể thay đổi rất nhanh - và nếu nền tảng tài chính không đủ mạnh, đây sẽ là cú sốc đe dọa trực tiếp khả năng tồn tại và phát triển của hãng.

Xin cảm ơn ông!