Giá hành khách trả cho mỗi cuốc xe công nghệ được phân chia giữa nền tảng và tài xế theo nhiều cách khác nhau. Tùy doanh nghiệp và thị trường, nền tảng có thể thu chiết khấu theo tỷ lệ cố định, tính phí linh động hoặc áp dụng các cơ chế chia sẻ khác.
Tại Việt Nam, cơ chế "phí sử dụng ứng dụng linh động" của Grab gần đây thu hút sự chú ý khi một số tài xế cho biết tỷ lệ tiền thực nhận trên mỗi cuốc xe có thời điểm thấp hơn trước.
Trên thế giới, các nền tảng gọi xe cũng đang áp dụng nhiều cách khác nhau để phân chia doanh thu (gọi là chiết khấu hoặc hoa hồng) với tài xế. Có nơi giới hạn mức chiết khấu, có nơi quy định tỷ lệ tối thiểu tài xế được nhận, trong khi một số thị trường tập trung vào bảo đảm thu nhập hoặc minh bạch cách tính phí.
Các nước châu Á đang chia phần doanh thu thế nào?
Một trong những quốc gia áp dụng mức chiết khấu thấp tại châu Á là Indonesia. Từ tháng 7, Grab và Gojek áp dụng mức chiết khấu 8% đối với dịch vụ chở khách bằng xe hai bánh, theo chính sách mới của Chính phủ Indonesia. Với cơ chế mới, phần chiết khấu nền tảng được giới hạn ở 8% giá trị chuyến đi, phần còn lại thuộc về tài xế trước các khoản nghĩa vụ khác nếu có.
Trong khi đó, tại Philippines, Grab công bố mức chiết khấu tối đa 20% đối với tài xế. Ngoài Grab, nhiều nền tảng cũng áp dụng các mức chiết khấu và cơ chế chia sẻ khác nhau. Move It từng công bố mức chiết khấu tiêu chuẩn 21%, trong khi các chương trình theo hạng hiệu suất có thể giúp tài xế giảm tỷ lệ này.
Trong tháng 4, JoyRide thông báo giảm hoa hồng cơ bản đối với dịch vụ xe máy từ 20% xuống 18%; tài xế có thể giảm tiếp xuống 15% theo chương trình phân hạng. Với dịch vụ ô tô, mức hoa hồng giảm từ 20% xuống 10%.
Tại Thái Lan, Grab quy định phí dịch vụ có thể lên tới 25% số tiền hành khách trả. Trong khi đó, Bolt công bố mức chiết khấu theo từng loại dịch vụ và khu vực. MuvMi lại lựa chọn mô hình tuyển tài xế như nhân viên, cung cấp xe và các chế độ bảo hiểm, thay vì để tài xế tự chịu toàn bộ chi phí phương tiện.
Tại Trung Quốc, cơ quan quản lý cũng can thiệp vào mức chiết khấu và yêu cầu các nền tảng tăng tính minh bạch. Từ năm 2021, Bộ Giao thông Trung Quốc đã yêu cầu các nền tảng xây dựng mức trần chiết khấu hợp lý; sau đó tiếp tục yêu cầu công khai khoản chi phí khấu trừ đối với tài xế theo từng giao dịch.
Một tài xế của nền tảng gọi xe Didi của Trung Quốc tại Bắc Kinh (Ảnh: Reuters).
Đến cuối năm 2025, nền tảng gọi xe DiDi giảm mức hoa hồng tối đa trên mỗi đơn từ 29% xuống 27%. Nền tảng này cũng áp dụng cơ chế với nhóm tài xế hoàn thành ít nhất 50 chuyến mỗi tháng, theo đó mức hoa hồng bình quân không vượt quá 25%. Một số nền tảng khác tại Trung Quốc cũng điều chỉnh mức trần theo hướng giảm.
Từ chia doanh thu đến bảo đảm thu nhập tài xế
Trong khi đó, Singapore không áp trần chiết khấu hoặc giá cước đối với các nền tảng gọi xe. Bộ Giao thông Singapore cho biết Chính phủ không có kế hoạch điều tiết mức chiết khấu của nền tảng hay giá cước hành khách, thay vào đó duy trì một thị trường mở và có tính cạnh tranh.
Thay vì can thiệp trực tiếp vào tỷ lệ nền tảng được giữ lại, Singapore tập trung xây dựng các cơ chế bảo vệ người lao động nền tảng. Từ ngày 1/1/2025, tài xế và người giao hàng thuộc diện lao động nền tảng được hưởng bảo vệ về tai nạn lao động, đóng góp vào Quỹ Tiết kiệm Trung ương (CPF) và quyền đại diện.
Theo đó, nền tảng phải cung cấp bảo hiểm bồi thường tai nạn lao động; đồng thời thực hiện khấu trừ và đóng CPF theo quy định. Các hiệp hội đại diện cho người lao động nền tảng cũng có thể thương lượng tập thể với doanh nghiệp về điều kiện làm việc và các vấn đề liên quan.
Tại Ấn Độ, cơ quan quản lý lựa chọn cách bảo đảm một phần doanh thu tối thiểu cho tài xế. Theo Motor Vehicle Aggregator Guidelines 2025 của Bộ Giao thông Đường bộ và Đường cao tốc Ấn Độ, trong một số trường hợp xe thuộc sở hữu của tài xế, tài xế phải nhận ít nhất 80% giá cước, còn nền tảng được giữ tối đa phần còn lại.
Quy định này không chỉ đề cập tỷ lệ chia tiền mà còn yêu cầu làm rõ cách tính giá cước, giá thay đổi theo thời điểm và các khoản chi phí tài xế phải trả. Cơ quan cấp phép có thể xử lý nếu nền tảng thu các khoản chi phí không có căn cứ hoặc không tuân thủ quy định về phân chia doanh thu.
Tài xế Uber chở khách (Ảnh: Uber).
Tại Mỹ, một số bang không tập trung vào việc giới hạn nền tảng được giữ lại bao nhiêu phần trăm, mà đặt ra mức thu nhập tối thiểu cho tài xế.
Từ đầu tháng 1, Uber và Lyft tại bang Massachusetts phải bảo đảm tài xế nhận tối thiểu 34,48 USD/giờ trong thời gian "có chuyến". Khoảng thời gian này được tính từ lúc tài xế nhận chuyến đến khi hoàn thành, bao gồm thời gian chạy xe đến đón khách và chờ khách tại điểm đón.
Nền tảng gọi xe Lyft cũng áp dụng từ tháng 5 mức trần phí nền tảng 30% tổng số tiền hành khách trả trong một tháng. Đây là mức trần tính theo tháng, không có nghĩa Lyft giữ 30% trên mỗi chuyến. Theo Lyft, mức phí thực tế bình quân khoảng 14%, còn 30% là mức tối đa. Nếu tổng phí vượt mức này, phần chênh lệch sẽ được điều chỉnh để trả lại cho tài xế.
Tại Pháp, thay vì quy định nền tảng chỉ được giữ tối đa bao nhiêu phần trăm doanh thu, cơ chế quản lý tập trung vào mức thu nhập tối thiểu của tài xế. Từ năm 2024, tài xế xe công nghệ được áp dụng mức tối thiểu 9 euro/chuyến, 30 euro/giờ hoạt động và 1 euro/km trong những điều kiện nhất định. Các mức này được xây dựng thông qua cơ chế đối thoại giữa đại diện tài xế và các nền tảng.
Nhìn tỷ lệ chiết khấu thế nào cho đúng?
Thực tế, phần trăm doanh thu nhận được chỉ là một phần của thu nhập thực tế của tài xế công nghệ. Họ còn phải chi trả nhiên liệu hoặc tiền sạc, khấu hao phương tiện, bảo dưỡng, sửa chữa, bảo hiểm và các chi phí khác trong quá trình chạy xe. Vì vậy, cùng một tỷ lệ chia sẻ, thu nhập thực tế của tài xế có thể khác nhau tùy loại phương tiện, quãng đường, thời gian chờ và số cuốc hoàn thành.
PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, Đại học Kinh tế Quốc dân, chuyên gia nghiên cứu về kinh tế chia sẻ, cho rằng cần nhìn quan hệ giữa nền tảng và người cung cấp dịch vụ trong tổng thể mô hình kinh tế nền tảng, thay vì chỉ so sánh một tỷ lệ phần trăm.
Theo ông, việc chuyển từ mức hoa hồng cố định sang cơ chế phí linh động theo từng chuyến là cách để nền tảng thích ứng với sự thay đổi của thị trường, nhưng cũng tạo ra những đánh đổi đối với người cung cấp dịch vụ.
Phần doanh thu nền tảng giữ lại không chỉ phục vụ duy trì hoạt động mà còn có thể được sử dụng để mở rộng thị trường, đầu tư công nghệ, cải thiện chất lượng dịch vụ và xây dựng chính sách thưởng cho tài xế. Vì vậy, việc đánh giá cơ chế chia sẻ doanh thu cần đặt trong tổng thể hoạt động của nền tảng. "Sự thay đổi về cơ chế phí có thể tạo ra những đánh đổi nhất định, nhưng cũng là cách để các nền tảng thử nghiệm và thích ứng với sự vận động của thị trường”, ông nói.
Ở góc độ pháp lý, luật sư Nguyễn Văn Đồng, Trưởng Văn phòng luật sư Nhân Chính (Đoàn luật sư Hà Nội), cho rằng tranh luận về tỷ lệ chiết khấu, phí sử dụng ứng dụng và thu nhập thực nhận của tài xế cần được nhìn từ cả góc độ hợp đồng, thương mại điện tử và cạnh tranh.
Theo ông, nền tảng có quyền thỏa thuận về cơ chế phí nhưng không phải quyền "tự quyết tuyệt đối". Nếu tài xế là đối tác độc lập, quan hệ giữa hai bên về cơ bản được điều chỉnh bởi pháp luật dân sự, thương mại và các quy định chuyên ngành.
"Nếu ngay từ đầu tài xế đã chấp thuận điều khoản cho phép nền tảng áp dụng phí linh hoạt theo công thức, tiêu chí được xác định trước, nền tảng có cơ sở để vận hành theo cơ chế này. Ngược lại, nếu hợp đồng quy định một tỷ lệ cụ thể nhưng sau đó nền tảng đơn phương thay đổi, cần xem xét điều khoản hợp đồng, cơ chế sửa đổi và cách thức chấp thuận của tài xế", ông nói.
Từ ngày 1/7, Luật Thương mại điện tử 2025 cũng đặt thêm yêu cầu về minh bạch. Với nền tảng có chức năng đặt hàng trực tuyến, chính sách giá, các khoản chi phí sử dụng dịch vụ, điều kiện cung cấp dịch vụ và thanh toán phải được công khai. Do đó, nền tảng có thể xây dựng chính sách phí nhưng phải bảo đảm minh bạch và phù hợp với thỏa thuận đã giao kết.
Ngoài ra, Luật Cạnh tranh 2018 đặt ra giới hạn đối với doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh hoặc độc quyền, trong đó có hành vi áp đặt giá mua, giá bán hàng hóa, dịch vụ bất hợp lý gây hoặc có khả năng gây thiệt hại cho khách hàng. Vì vậy, nếu có dấu hiệu lạm dụng sức mạnh thị trường, vấn đề không còn đơn thuần là quyền tự do thỏa thuận.
Về cách quản lý, luật sư Nguyễn Văn Đồng cho rằng có thể xem xét 3 hướng: Áp trần chiết khấu, bảo đảm mức thu nhập tối thiểu sau các khoản phí, hoặc không áp trần cứng nhưng tăng yêu cầu minh bạch và khả năng kiểm chứng.
Theo ông, áp trần dễ hiểu nhưng chưa chắc phản ánh toàn bộ chi phí của nền tảng; bảo đảm thu nhập tối thiểu cần xác định rõ cách tính, bao gồm thời gian chờ và chi phí vận hành. Trong khi đó, nếu lựa chọn hướng minh bạch, tài xế cần có khả năng kiểm chứng tổng tiền khách trả, khoản nền tảng thu, số tiền thực nhận và các yếu tố làm thay đổi mức phí.