Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc vừa ký quyết định số 1856 ban hành kế hoạch triển khai thực hiện kết luận của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm về tình hình thực hiện nghị quyết Trung ương và kết luận của Bộ Chính trị về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại.
Một trong các nội dung đáng chú ý của quyết định này là việc kiến tạo các công trình biểu trưng cho tầm vóc quốc gia.
“Xây dựng tiêu chí lựa chọn và danh mục các công trình hạ tầng có ý nghĩa biểu trưng, tạo dấu ấn phát triển mới; coi năng lực của doanh nghiệp và đội ngũ Việt Nam trong thiết kế, công nghệ, thi công, vận hành, quản trị là một tiêu chí quan trọng khi chuẩn bị và tổ chức thực hiện”, quyết định nêu rõ.
TS.KTS Nguyễn Tiến Thành, nguyên Trưởng khoa Kiến trúc Trường Đại học Thủ Dầu Một, cho rằng công trình mang tầm vóc biểu trưng quốc gia phải vượt khỏi công năng thông thường, tạo dấu ấn riêng về kiến trúc, công nghệ, văn hóa và năng lực phát triển, kết tinh từ trình độ công nghệ, tính bản địa, bản sắc dân tộc, sáng tạo đột phá và giá trị không gian công cộng.
Một nút giao trên đường cao tốc Bắc - Nam (Ảnh: Thái Bá).
Nhìn ra thế giới, tháp Eiffel được dựng cho Triển lãm Thế giới năm 1889, từng bị giới nghệ sĩ Paris phản đối và chỉ dự kiến tồn tại 20 năm, nay đó là một trong những hình ảnh đầu tiên gợi nhớ nước Pháp. Opera Sydney là một nhà hát và đã trở thành nhận diện quốc gia không nhờ quy mô hay chi phí, mà vì kết tinh kỹ thuật, sáng tạo và bản sắc kiến trúc.
Với Việt Nam, ông Thành lưu ý, đua chiều cao hay quy mô không phải hướng duy nhất; lợi thế là sức sáng tạo, bản sắc văn hóa và từng bước làm chủ công nghệ. Tính bản địa không nên dừng ở hoa văn hay vật liệu truyền thống, mà phải bắt đầu từ địa lý, khí hậu, văn hóa và cách tổ chức không gian nơi công trình hiện diện.
Tòa nhà Quốc hội là một ví dụ: khối vuông bao quanh không gian tròn gợi liên tưởng bánh chưng - bánh giầy, nối kiến trúc hiện đại với ký ức văn hóa quen thuộc.
"Hàm lượng Việt" vì vậy phải xuyên suốt từ ý tưởng, thiết kế đến công nghệ, thi công, vận hành, quản trị. "Giá trị lớn hơn của những công trình này đó là khả năng tạo ra năng lực mới cho Việt Nam. Mỗi dự án quy mô lớn cần trở thành nơi đội ngũ trong nước được tham gia sâu hơn, từng bước làm chủ từ thiết kế, công nghệ, thi công đến quản lý và vận hành. Khi đó, dấu ấn của công trình không chỉ nằm ở hình thức bên ngoài mà còn ở năng lực được tạo dựng phía sau", ông nói.
Sân bay Long Thành và đường sắt tốc độ cao: hai cấp độ làm chủ
Ông Đinh Hồng Kỳ, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Secoin, Chủ tịch Hiệp hội Xây dựng và Vật liệu xây dựng TPHCM (SACA), có cùng lập luận: không công trình nào thành biểu tượng chỉ vì lớn nhất, cao nhất hay đắt nhất.
Công trình biểu tượng của Việt Nam trong thế kỷ XXI, theo ông, phải thể hiện trí tuệ, công nghiệp, văn hóa trong nước và trách nhiệm với các thế hệ tương lai; nghĩa là kỹ sư, kiến trúc sư, doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn, tỷ trọng vật liệu, thiết bị, chuỗi cung ứng nội địa cao hơn. Kinh nghiệm của Secoin trong ngành vật liệu cho thấy doanh nghiệp Việt có thể tiếp nhận công nghệ quốc tế, làm chủ rồi tạo ra sản phẩm mang dấu ấn Việt.
Ông Kỳ nhìn nhận doanh nghiệp trong nước, từ chỗ chủ yếu làm thầu phụ 20-30 năm trước, nay đã thi công nhà cao tầng, cầu lớn, cao tốc, cảng, sân bay; khoảng cách còn lại nằm ở thiết kế hệ thống tổng thể, công nghệ lõi, thiết bị chuyên dụng, tích hợp hệ thống, quản trị dự án phức tạp và vận hành, bảo trì công nghệ cao.
Sân bay Long Thành minh họa rõ khoảng cách ấy: doanh nghiệp Việt tham gia sâu vào thi công, nhưng ở cấp độ tổng thể, vai trò điều phối, tích hợp thiết kế, thi công và các hệ thống công nghệ vẫn thuộc nhà thầu quốc tế đứng đầu liên danh. Với đường sắt tốc độ cao, mục tiêu phải cao hơn một bậc: làm chủ cả chuỗi từ nghiên cứu, thiết kế, vật liệu, thiết bị, thi công, tích hợp hệ thống đến vận hành, bảo trì và nâng cấp.
Dự án sân bay Long Thành đang bước vào giai đoạn nước rút, chuẩn bị cho việc khai thác thương mại vào tháng 12 tới (Ảnh: Nam Anh).
Đó cũng là cơ hội lớn nhất, bởi một tuyến đường sắt tốc độ cao kéo theo cơ khí chính xác, điện - điện tử, điều khiển, tín hiệu, phần mềm, vật liệu mới, phương tiện và bảo trì. "Nếu có chiến lược nội địa hóa phù hợp, các đại dự án có thể giúp doanh nghiệp Việt chuyển từ nhà thầu thi công sang doanh nghiệp công nghệ, công nghiệp và xây dựng, hình thành hệ sinh thái sản xuất mới với năng lực cạnh tranh dựa trên công nghệ, năng suất và sở hữu trí tuệ", ông Kỳ nhận định.
Ba khoảng trống phải lấp: Công nghệ, con người, kinh nghiệm
Cơ hội đi cùng những khoảng trống không nhỏ. Ông Thành tin đội ngũ trong nước đã trưởng thành, đủ năng lực tham gia từ quy hoạch, thiết kế đến thi công nhiều dự án lớn; vấn đề là phải vượt qua tư duy làm hạ tầng manh mún, cắt khúc và tâm lý e ngại, thụ động trước công nghệ mới. Ông Kỳ thận trọng hơn, chỉ ra ba khoảng cách cụ thể.
Thứ nhất là công nghệ. Doanh nghiệp Việt có thể mua và sử dụng công nghệ tiên tiến, nhưng sử dụng và sở hữu là hai cấp độ khác nhau. Nếu phần mềm, thiết bị đặc chủng, hệ thống điều khiển và chuyên gia tích hợp vẫn phải nhập khẩu, sự phụ thuộc sẽ kéo dài suốt vòng đời công trình.
Chuyển giao công nghệ vì thế không thể chỉ là một điều khoản chung trong hợp đồng. Ngay từ khâu chuẩn bị dự án phải phân định công nghệ nào đã làm chủ, công nghệ nào có thể làm chủ trong 5 năm, công nghệ nào cần liên doanh, chuyển giao và công nghệ nào thực sự phải nhập khẩu.
Thứ hai là nhân lực cấp cao: kỹ sư trưởng, kiến trúc sư trưởng, chuyên gia tích hợp hệ thống, quản lý dự án quốc tế, người am hiểu BIM (phương pháp thiết kế và quản lý công trình trên một mô hình 3D số), Digital Twin (bản sao số của một công trình hoặc hệ thống thực đang vận hành), quản trị vòng đời tài sản.
Riêng ngành đường sắt, đề án phát triển nguồn nhân lực đặt mục tiêu đào tạo ít nhất 35.000 người giai đoạn 2025-2030; Bộ Xây dựng dự báo đến năm 2045 toàn ngành cần hơn 140.000 lao động. Nhân lực vì thế phải đi trước dự án. Hạ tầng thế hệ mới, trước hết, là bài toán con người.
Thứ ba là kinh nghiệm, nơi bộc lộ nghịch lý "con gà - quả trứng". Doanh nghiệp Nhật Bản, Hàn Quốc, Pháp hay Trung Quốc đã qua hàng chục dự án metro, đường sắt, trong khi doanh nghiệp Việt mới bước vào. "Chưa có kinh nghiệm thì khó được giao dự án lớn, nhưng không được tham gia dự án lớn thì bao giờ mới có kinh nghiệm?", ông Kỳ đặt vấn đề.
Lời giải, theo ông, là để doanh nghiệp Việt được đứng trong dự án, làm thật, chịu trách nhiệm thật và học thật. Mỗi đại dự án phải được nhìn như khoản đầu tư kép vào hạ tầng và năng lực quốc gia: bỏ ra hàng chục tỷ USD mà khi hoàn thành vẫn phụ thuộc nước ngoài từ phụ tùng, phần mềm đến bảo trì, thì mới chỉ mua được tài sản chứ chưa mua được năng lực. Chuyển giao công nghệ cần trở thành tiêu chí lựa chọn đối tác quốc tế. Mỗi đại dự án đồng thời phải là một chương trình đào tạo, với chỉ tiêu cụ thể về số kỹ sư Việt Nam trực tiếp đảm nhiệm vị trí then chốt.
"Không chỉ hỏi tỷ lệ nội địa hóa vật liệu bao nhiêu phần trăm, mà phải hỏi thêm tỷ lệ nội địa hóa tri thức bao nhiêu phần trăm. Đó mới là nội địa hóa có chiều sâu", ông Kỳ nhấn mạnh.
Đường sắt cao tốc (Ảnh minh họa: DT).
Kế hoạch của Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2045 hình thành trục hạ tầng Bắc - Nam thế hệ mới, tích hợp đường bộ, đường sắt, năng lượng, cáp quang và logistics. Theo ông Thành, chính trục này có thể trở thành một trong các biểu trưng cho tầm vóc quốc gia. Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541 km từ Ngọc Hồi (Hà Nội) đến Thủ Thiêm (TPHCM),nếu kéo dài xuống Cần Thơ - Cà Mau như đang đề xuất, Việt Nam sẽ có trục xương sống liền mạch từ Hà Nội tới mũi Cà Mau.
Trong lĩnh vực kiến trúc, Hà Nội đang chuẩn bị những công trình tầm cỡ mới: Tháp tài chính Phương Trạch 108 tầng, cao khoảng 639 m, thuộc thành phố thông minh Bắc Hà Nội của liên danh BRG - Sumitomo (dự án đã khởi công tháng 8/2025), và đề xuất một tòa tháp 108 tầng khác tại khu đô thị sinh thái Vĩnh Thanh - Đông Anh.
Tại TPHCM, sau dấu mốc chiều cao Landmark 81, công trình mới cần hài hòa với Dinh Độc Lập, chợ Bến Thành, Bưu điện, Nhà hát Thành phố. Nhưng kỷ lục chiều cao tự nó không làm nên biểu tượng. Giá trị của công trình nằm ở khả năng đại diện cho một thời kỳ phát triển, ở dấu ấn riêng về kiến trúc, công nghệ, văn hóa và ở "hàm lượng Việt" kết tinh trong đó.
Ông Kỳ đề nghị nhìn mỗi chu kỳ đầu tư hạ tầng rộng hơn số km cao tốc hay sân bay được xây. "Cơ hội lớn nhất không nằm ở số lượng hợp đồng xây dựng mà ở khả năng dùng chu kỳ đầu tư hạ tầng lớn để hình thành một thế hệ doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam mới, với năng lực cạnh tranh dựa trên công nghệ, năng suất và sở hữu trí tuệ", ông chia sẻ.
Đó cũng là lý do năng lực Việt được đặt thành tiêu chí ngay từ khi xây dựng danh mục công trình biểu trưng: một công trình chỉ thực sự mang tầm vóc quốc gia khi, cùng với hình hài của nó, đất nước có thêm những năng lực trước đó chưa từng có.