Đầu tuần này, Thống đốc bang Michigan (Mỹ) Gretchen Whitmer, trong bộ áo phản quang màu vàng và kính bảo hộ, đã dự lễ cắt băng khánh thành tại một nhà máy ở thành phố Lansing. Đây là nhà máy từng đứng trước nguy cơ bị bỏ hoang.
General Motors (GM) trước đó đã từ bỏ kế hoạch sản xuất pin xe điện tại nhà máy này, công trình được xây dựng cùng đối tác LG Energy Solution, và bán lại cổ phần của mình vào năm 2024. Giờ đây, nhà máy bắt đầu đi vào sản xuất sau khi Toyota đồng ý chuyển về đây một đơn hàng trị giá 1,5 tỷ USD.
Những người có mặt tại buổi lễ đều hiểu rõ một điều: số pin sản xuất tại nhà máy sẽ được cung cấp cho đối thủ Nhật Bản, chứ không phải cho GM - "người hùng quê nhà". Khi được hỏi về điều này, bà Whitmer trả lời khéo léo: "Mục tiêu của tôi luôn là bảo đảm khoản đầu tư được rót vào đây, và cuối cùng tạo ra những việc làm có thu nhập tốt."
Khoảng cách 100.000 xe
20 năm trước, GM bán được số ô tô tại Mỹ nhiều gấp đôi Toyota. Còn hiện nay, tính đến hết tháng 7, khoảng cách ấy chỉ còn hơn 100.000 xe. Toyota đang nhanh chóng thu hẹp cách biệt, đe dọa chấm dứt gần một thế kỷ GM giữ ngôi đầu thị trường ô tô Mỹ.
Ngay cả trong bối cảnh toàn bộ thị trường xe mới đang thu hẹp, GM vẫn nổi bật ở chỗ chủ động bán ít xe hơn. Đây là hệ quả của một quyết định chiến lược: khai tử các dòng sedan truyền thống và kiên quyết giữ lợi nhuận thay vì chạy theo doanh số bằng khuyến mãi, giảm giá. Kết quả là công ty kiếm được nhiều tiền hơn và chinh phục được Phố Wall.
Một mẫu xe GM (Ảnh: GM).
Trong khi đó, Toyota liên tục tung ra hàng loạt mẫu xe mới, tận dụng nhu cầu xe hybrid đang tăng vọt, đồng thời đầu tư hàng tỷ USD mở rộng sản xuất tại Mỹ, ở những nơi như Texas và Kentucky. Bước chuyển hướng này diễn ra khi hãng đối mặt với các thị trường trì trệ hơn ở nước ngoài.
Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh số, hiện có lợi nhuận cao gần gấp đôi GM và mới đây đã nâng dự báo lợi nhuận cả năm.
Cả GM lẫn Toyota đều cho rằng thị phần không phải thước đo duy nhất để đánh giá thành công. Phía GM còn giải thích thêm: một số mẫu xe của hãng bán chạy đến mức không sản xuất kịp để giao, nên doanh số bị ghìm lại chứ không phản ánh hết sức cầu thực tế. Tính từ đầu năm, mỗi hãng đều đã bán khoảng 1,5 triệu xe tại thị trường Mỹ.
Hai chiến lược, hai tệp khách hàng
Hai công ty nhắm đến những nhóm khách hàng khác nhau. Toyota hấp dẫn hơn với người mua quan tâm đến môi trường, cũng như những ai đề cao độ bền và tính tiết kiệm. GM lại thắng thế trong nhóm khách mua xe bán tải, những người cần không gian rộng rãi và sức mạnh, cùng những người trung thành với thương hiệu Mỹ.
Khác biệt chiến lược thể hiện rõ nhất qua doanh số dòng bán tải Silverado của GM: chiếc xe cơ bắp này thường có giá bán trên 50.000 USD, nhưng vẫn là mẫu xe bán chạy thứ hai tại Mỹ và mang lại lợi nhuận khổng lồ.
Ngược lại, Toyota năm nay ghi nhận mức tăng trưởng hai con số ở doanh số Corolla và Camry, hai mẫu xe có giá khởi điểm lần lượt 24.000 USD và 30.000 USD. Biên lợi nhuận của chúng mỏng hơn, nhưng lại chiếm lĩnh đúng phân khúc thị trường mà GM đã bỏ lại.
Câu hỏi then chốt đặt ra cho GM lúc này: liệu Tổng giám đốc Mary Barra có thể duy trì mô hình biên lợi nhuận cao mà bà đã dày công xây dựng suốt nhiều năm, khi các nhà máy của GM ngày càng hoạt động dưới công suất, còn Toyota cùng các đối thủ nước ngoài khác theo đuổi tăng trưởng quyết liệt?
"Phải mất 50 năm, nhưng có lẽ những người hoài nghi đã đúng: Toyota rồi sẽ chiếm lĩnh thị trường Mỹ," ông Charlie Chesbrough, chuyên gia kinh tế cấp cao tại hãng nghiên cứu Cox Automotive, nhận định.
Ông Chesbrough từng gây xôn xao dư luận mùa hè này với dự báo Toyota có thể sớm vượt qua GM. "Chắc chắn ở đây có yếu tố tự tôn, cái quan niệm rằng một công ty Mỹ phải dẫn đầu thị trường Mỹ", ông nói.
Lần duy nhất Toyota tạm thời soán ngôi GM để trở thành hãng xe bán chạy nhất nước Mỹ là vào năm 2021, một "sự cố" ngắn ngủi mà GM cho là do đứt gãy chuỗi cung ứng thời đại dịch và cuộc khủng hoảng chip toàn cầu làm hạn chế nguồn cung một số mẫu xe của hãng.
Còn hiện tại, theo ông Chesbrough, nếu không phải vì phiên bản mới nhất của Toyota RAV4 đang khan hàng trầm trọng, có lẽ GM đã tụt xuống vị trí thứ hai.
Bài toán tài chính của GM
Về mặt tài chính, GM đang đi trên một quỹ đạo khác hẳn. Công ty đang trên đà đạt lợi nhuận hoạt động gần mức kỷ lục trong năm nay. Giá cổ phiếu tăng 50% so với một năm trước và đang giao dịch ở mức cao nhất lịch sử.
"Xét về cấu trúc, GM đang vững vàng hơn bất kỳ thời điểm nào trong lịch sử, theo tôi nghĩ", Giám đốc tài chính GM Paul Jacobson phát biểu trong một podcast gần đây.
Ra đời đầu thế kỷ 20 từ việc sáp nhập nhiều hãng xe rời rạc, GM ở thời kỳ đỉnh cao từng kiểm soát hơn một nửa thị trường Mỹ. Suốt một thời gian dài, ban lãnh đạo GM, và cả ngành công nghiệp ô tô nói chung, bị ám ảnh bởi con số thị phần đó.
"Thị phần được soi xét từng tháng", ông Mark LaNeve, cựu lãnh đạo phụ trách mảng bán hàng của GM trước khi hãng phá sản năm 2009 và sau này giữ vị trí tương tự tại Ford, kể lại. "Tôi thường thực hiện các cuộc họp báo cáo doanh số hằng tháng, và giá cổ phiếu lên xuống theo thời gian thực".
Nhưng để giữ được đà tăng trưởng đó, GM phải trả giá không nhỏ. Với những mẫu xe kém hấp dẫn, hãng thường phải giảm giá mạnh và tung ra các gói vay lãi suất thấp mới bán được. GM cũng bán tháo số lượng lớn xe phiên bản tiêu chuẩn, cắt hết trang bị, cho các công ty cho thuê xe, cách làm khiến giá xe cũ của hãng trên thị trường ngày càng rớt. Chưa kể, việc duy trì quá nhiều thương hiệu con như Pontiac hay Saturn, theo đúng triết lý lâu đời của GM là "mỗi túi tiền, mỗi nhu cầu đều có một chiếc xe phù hợp", càng bào mòn lợi nhuận của công ty.
GM là "hãng xe quốc dân" đối với người Mỹ (Ảnh: GM).
Mọi thứ thay đổi khi GM rơi vào phá sản giữa cuộc khủng hoảng tài chính 2008-2009. Ban lãnh đạo, sau bài học cay đắng, cam kết đi theo con đường khác.
Bà Barra, đảm nhiệm ghế CEO từ năm 2014, đã kiên quyết cắt bỏ các mảng kinh doanh thua lỗ: từ sedan giá rẻ, mảng robotaxi nay đã đóng cửa, cho đến các chi nhánh quốc tế gặp khó khăn tại những thị trường như châu Âu và Ấn Độ. Bà cũng tập trung tinh gọn bộ máy, phát triển công nghệ xe kết nối và tự lái, đồng thời xây dựng các dịch vụ thuê bao sinh lời cao. Những bước đi này đã cải thiện biên lợi nhuận. Công ty vẫn phục vụ nhóm khách hàng bình dân với dòng SUV cỡ nhỏ, nhưng sản xuất chúng tại Hàn Quốc, nơi hãng vẫn có thể gặt hái chút lợi nhuận.
Kế hoạch xe điện đầy tham vọng của GM đã vấp ngã khi các ưu đãi thuế và quy định khuyến khích xe điện biến mất trong nhiệm kỳ hai của Tổng thống Trump. Nhưng do các mẫu xe điện của GM chủ yếu là xe bán tải và xe sang biên lợi nhuận cao, chúng phần lớn vẫn trụ lại được dù doanh số chậm.
Phép thử phía trước
Chiến lược của GM đang bị thử thách khi doanh số ô tô toàn ngành tại Mỹ chững lại giữa lúc giá xe cao kỷ lục và kinh tế bất định.
Từ năm ngoái, hãng đã cắt giảm hàng nghìn công nhân. Tỷ lệ tận dụng công suất nhà máy, yếu tố quan trọng đối với khả năng sinh lời, giảm xuống 73% trong năm nay, từ mức 78,5% của năm 2024, theo hãng tư vấn AutoForecast Solutions. Thông thường, các nhà sản xuất đặt mục tiêu tỷ lệ này ở mức 80-85%. Trong khi đó, Toyota đang ở mức 91,9%.
GM cho biết mức tận dụng công suất sẽ cải thiện khi hãng bổ sung mẫu xe mới và đưa thêm sản xuất về Mỹ để ứng phó với thuế quan, thứ đã khiến hãng thiệt hại 3,1 tỷ USD trong năm ngoái.
Chiến lược đưa thêm mẫu xe và dây chuyền sản xuất vào Mỹ của Toyota cũng phản ánh những thách thức của chính hãng này. Thị phần của Toyota tại Trung Quốc, thị trường từng rất béo bở, đang sụt giảm, buộc hãng phải tìm kiếm tăng trưởng ở nơi khác. Toyota cũng thiếu dải sản phẩm xe bán tải hạng nặng vốn nuôi sống lợi nhuận của GM, dù dòng xe hybrid phong phú của hãng vẫn tiếp tục phát huy hiệu quả trong bối cảnh giá xăng cao. Thêm vào đó, trong năm tài chính vừa qua, thuế quan của chính quyền Trump đã khiến lợi nhuận của Toyota hụt mất 9 tỷ USD. Dù vậy, hãng vẫn duy trì được kết quả kinh doanh vững chắc.
"Nếu GM thực sự không còn muốn làm người khổng lồ lớn nhất, thì bán ít hàng hơn với biên lợi nhuận cao hơn là một chiến lược hoàn toàn chính đáng", giáo sư Erik Gordon, chuyên ngành khởi nghiệp tại Trường Kinh doanh Ross, Đại học Michigan, nhận xét. "Điều đó có phần đáng buồn cho ngành công nghiệp ô tô Mỹ, nhưng có thể lại là lựa chọn đúng đắn cho công ty", ông nói.
(Theo Wall Street Journal)