Khi siêu đô thị TPHCM bước vào giai đoạn cụ thể hóa mô hình TOD (đô thị gắn với giao thông công cộng), một câu hỏi chính sách cần được làm rõ: Nguồn lực tài chính từ quỹ đất TOD nên được tận thu một lần để bù đắp chi phí xây dựng hạ tầng, hay cần được nhìn nhận như một công cụ nuôi dưỡng nguồn thu bền vững cho xã hội?
Theo TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TPHCM, nếu tiếp cận các cơ chế điều tiết đất đai quanh ga metro đơn thuần bằng tư duy tăng thu ngân sách trước mắt, chính sách sẽ đối mặt với nguy cơ đi chệch khỏi mục tiêu phát triển đô thị.
"Bản chất mô hình TOD là định hướng quy hoạch cho xã hội, cho cộng đồng chứ không dùng cho bất động sản", ông nhấn mạnh.
Tách bạch suất đầu tư hạ tầng metro và giá trị địa tô
Trong các đề xuất hoạch định tài chính hiện nay, mục tiêu thu hồi vốn đầu tư cho mạng lưới metro thường được gắn trực tiếp vào việc khai thác quỹ đất TOD bao quanh nhà ga. Tuy nhiên, các chuyên gia đánh giá địa tô chênh lệch từ các khu đất phụ cận là không đủ để hoàn vốn cho một tuyến metro.
TS Phạm Viết Thuận cho biết, theo các mô hình tính toán tài chính dự án, thời gian khấu hao và thu hồi vốn của riêng công trình đường sắt đô thị thông qua tiền vé và dịch vụ trực tiếp có thể phải kéo dài 140-180 năm.
TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TPHCM (Ảnh: NVCC).
"Khối giá trị hạ tầng metro thuộc một nguồn chính sách khác, còn giá trị phát triển tại điểm TOD để đáp ứng nhu cầu xã hội là một phạm trù hoàn toàn khác, không thể gắn liền vào hạ tầng metro", ông Thuận khẳng định.
Theo ông, nếu cơ quan quản lý chia đều suất đầu tư metro lên diện tích các khu đất xung quanh để truy thu thì sẽ không nhà đầu tư chiến lược nào tham gia, hoặc thành phố sẽ rơi vào tình trạng phải tìm mọi cách cưỡng thu, ép thu.
Bản chất mô hình TOD là định hướng quy hoạch cho xã hội, cho cộng đồng chứ không dùng cho bất động sản.
Hệ quả của việc tăng thu quá mức là doanh nghiệp sẽ tính toàn bộ chi phí tài chính bổ sung vào giá thành sản phẩm cuối cùng. TS Phạm Viết Thuận chỉ ra rằng nếu nâng hệ số sử dụng đất để thu thêm tiền thì giá thuê các dự án nhà ở xã hội hoặc nhà ở công cộng quanh ga metro sẽ bị đội lên rất cao, vượt xa mức thu nhập bình quân của người dân đô thị.
Khi người lao động có thu nhập trung bình không thể tiếp cận không gian sống quanh các nhà ga, mục tiêu an sinh của giao thông công cộng sẽ bị triệt tiêu.
"Giá trị TOD thông qua việc nuôi dưỡng, ươm mầm nguồn thu, chứ không phải thu trọn gói ban đầu", TS Phạm Viết Thuận khẳng định.
Ươm mầm nguồn thu từ không gian công cộng
Để mô hình TOD phát huy đúng giá trị bản chất, TS Phạm Viết Thuận cho rằng TPHCM cần dứt khoát chuyển đổi tư duy quản lý từ "tận thu" sang "nuôi dưỡng nguồn thu".
Ông nhấn mạnh rằng việc định hình các nghĩa vụ tài chính phải dựa trên cơ sở khoa học và quy định pháp luật rõ ràng. Các khoản thu liên quan đến đất đai phải được tính toán minh bạch thông qua hệ số mật độ đô thị và các chỉ tiêu quy hoạch chuẩn mực.
Khu vực ga ngầm Bến Thành (Ảnh: Ngọc Tân).
Về tổ chức không gian, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TPHCM đề xuất phân lớp quy hoạch quanh ga metro theo cự ly tiếp cận.
Cụ thể, trong bán kính đi bộ 200m tính từ tâm nhà ga, quỹ đất phải dành trọn cho thương mại dịch vụ, trung tâm bán lẻ, không gian ngầm và tiện ích công cộng; tránh đặt các dự án bất động sản và nhà ở thương mại trong bán kính này.
Ở cự ly tiếp theo (200-1.000m), mặt bằng được ưu tiên bố trí hạ tầng xã hội, cơ sở y tế khám bệnh trong ngày, trung tâm văn hóa và có thể là hệ thống nhà ở xã hội cho thuê thuộc sở hữu Nhà nước.
Theo phân tích của TS Phạm Viết Thuận, giá trị gia tăng thực sự của TOD nằm ở dòng tiền thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế thu nhập cá nhân và doanh thu từ chuỗi hoạt động kinh tế diễn ra liên tục hàng thập kỷ sau khi nhà ga vận hành.
Ông gợi ý thành phố có thể áp dụng chính sách ưu đãi như miễn tiền thuê đất ban đầu đối với các dự án trung tâm nghiên cứu công nghệ cao, khu triển lãm hoặc cơ sở đào tạo công nghệ bán dẫn trong vùng lõi TOD.
Khi thu hút được các tập đoàn quốc tế quy mô hàng tỷ USD, chuỗi giá trị và việc làm chất lượng cao tạo ra cho hàng vạn lao động sẽ mang lại nguồn thu thuế định kỳ lớn hơn nhiều so với việc bán đứt quỹ đất một lần.
Đánh giá về cơ chế chuyển nhượng chỉ tiêu quy hoạch (TDR) đang được thành phố xây dựng, TS Phạm Viết Thuận ghi nhận đây là công cụ phù hợp nhằm điều tiết mật độ xây dựng và tầng cao trong khu vực TOD.
TOD - Transit Oriented Development - là mô hình quy hoạch đầu mối giao thông công cộng làm điểm tập trung dân cư và đô thị (Đồ họa: Đề án quy hoạch metro TPHCM).
Ông lưu ý điều mấu chốt là toàn bộ thẩm quyền phê duyệt quy hoạch TOD phải nằm ở cấp chính quyền thành phố với sự thẩm định chặt chẽ của các cơ quan chuyên môn như Sở Quy hoạch - Kiến trúc và Sở Xây dựng; tuyệt đối không "khoán trắng" cho cấp phường, xã điều chỉnh cục bộ.
Chuyên gia phân tích rằng việc áp dụng các mức phụ thu dày đặc, thu tiền kết nối hạ tầng hay xác lập nghĩa vụ tài chính quá lớn ngay từ đầu sẽ khiến đất đai bị biến thành hàng hóa để bán đứt thay vì đóng vai trò là tư liệu sản xuất lâu dài phục vụ phát triển kinh tế đô thị.
Việc đồng bộ hóa giữa công tác quy hoạch đô thị và chính sách kinh tế sẽ là chìa khóa giúp TPHCM tránh được tình trạng thương mại hóa quỹ đất công, bảo đảm không gian quanh nhà ga metro phục vụ thiết thực cho lợi ích cộng đồng.