Luật Phát triển đô thị mở đường cho TPHCM tự chủ và bứt phá

Sau khi mở rộng không gian phát triển, TPHCM đối mặt với yêu cầu cấp thiết về tái tổ chức đô thị, hạ tầng và nguồn lực trên một quy mô lớn hơn rất nhiều. Thành phố vừa phải quản lý một không gian đô thị phức hợp cho khoảng 14 triệu dân, vừa gánh vác nhiệm vụ duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế 2 con số.

Để đạt mục tiêu đó, TPHCM đang đẩy nhanh hàng loạt dự án hạ tầng giao thông kết nối vùng, đường vành đai và các mô hình phát triển mới chưa có tiền lệ như: đô thị nén dọc tuyến metro (TOD), khu thương mại tự do hay trung tâm tài chính quốc tế. Tuy nhiên, thực tiễn triển khai đang vướng phải rào cản từ những quy định pháp lý chưa thực sự đồng bộ.

Trao quyền để thành phố tự quyết

Trao đổi với phóng viên Dân trí, KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners, nhận định các cơ chế đặc thù trước đây như Nghị quyết 98 hay Nghị quyết 188 đã tháo gỡ đáng kể vướng mắc nhưng mới dừng ở mức thí điểm. TPHCM cần một hành lang pháp lý mang tính dài hạn và toàn diện hơn.

Luật Phát triển đô thị chính là cơ sở pháp lý quan trọng để giải quyết bài toán này, từ khâu chuẩn bị dự án, giải phóng mặt bằng, huy động nguồn lực cho đến việc vận hành đô thị theo cơ chế thị trường.

"Luật Phát triển đô thị sẽ tạo nền tảng pháp lý thông thoáng hơn, trao quyền tự chủ nhiều hơn cho TPHCM. Có những việc trước đây phải xin phép qua nhiều bộ, ngành Trung ương thì nay có thể giao quyền cho thành phố tự quyết, tự chịu trách nhiệm và báo cáo kết quả sau", KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh.

Nhu cầu vốn là thách thức lớn nhất đối với các siêu dự án. Một tuyến metro có thể ngốn vài tỷ USD, trong khi các dự án phát triển đô thị TOD đi kèm có thể cần hàng chục tỷ USD. Ngân sách Nhà nước không thể gánh toàn bộ chi phí này nếu không có cơ chế linh hoạt để thu hút vốn tư nhân.

Muốn thu hút nhà đầu tư, TPHCM phải tự chủ tháo gỡ những vướng mắc về ranh giới dự án và cách thức tổ chức không gian. Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, chẳng hạn với mô hình TOD, phạm vi quy hoạch không thể chỉ bó hẹp trong lộ giới giao thông mà phải tính toán không gian đô thị hai bên tuyến metro.

Việc chủ động quyết định ranh giới và quy hoạch giúp rút ngắn thời gian chuẩn bị, tránh tình trạng dự án bị kéo dài làm tăng chi phí và đội vốn.

Đồng quan điểm, KTS Khương Văn Mười, nguyên Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam, khẳng định tinh thần cốt lõi của Luật Phát triển đô thị là phân cấp mạnh mẽ, tạo môi trường để TPHCM chủ động hơn trong quá trình phát triển.

Những vấn đề thuộc thẩm quyền địa phương nên để chính quyền TPHCM chủ động xử lý, chỉ đưa lên Trung ương các bài toán quá phức tạp hoặc vượt khung cho phép. Cơ chế này sẽ giải phóng sức sáng tạo và tạo động lực phát triển vô cùng lớn cho địa phương.

“Luật Phát triển đô thị sẽ tạo động lực cho phát triển địa phương, đồng thời tạo điều kiện để chính quyền sử dụng các nguồn lực khai thác, phục vụ phát triển đô thị”, KTS Khương Văn Mười nói.

Hạ tầng tạo nguồn lực cho đô thị

Một tư duy quan trọng trong phát triển đô thị hiện đại là biến hạ tầng thành công cụ tạo ra nguồn lực tài chính. KTS Ngô Viết Nam Sơn phân tích, trước khi có tuyến metro hoặc trục giao thông chính, giá trị đất đai xung quanh thường ở mức thấp. Nhưng khi quy hoạch được duyệt và hạ tầng hình thành, giá trị đất đai sẽ tăng lên gấp nhiều lần.

Nếu có cơ chế phù hợp, chính quyền đô thị hoàn toàn có thể đấu giá phần giá trị đất tăng thêm để thu hồi vốn. Nguồn thu này được dùng để hoàn trả vốn vay, trả lại phần góp vốn của Nhà đầu tư, chi trả bồi thường giải phóng mặt bằng, đồng thời tái đầu tư vào các công trình hạ tầng kỹ thuật và xã hội khác.

"Trước đây chúng ta thường làm theo tư duy "có tiền thì làm, không tiền thì dừng". Hiện nay, phải nhìn nhận toàn bộ dự án như một kế hoạch tài chính gắn liền với quy hoạch đô thị. Chính quyền không chỉ tiêu ngân sách, mà còn phải biết cách tạo ra nguồn thu bền vững cho ngân sách", ông Sơn chia sẻ.

Bên cạnh đó, bài toán giải phóng mặt bằng cũng cần được tính toán ngay từ khâu lập dự án. KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, khi hạ tầng chưa triển khai, giá đất còn thấp, việc bồi thường thỏa đáng theo giá thị trường sẽ giúp người dân dễ dàng đồng thuận. Nhờ đó, thành phố nhanh chóng có mặt bằng sạch để khởi công đúng tiến độ, tránh viễn cảnh dự án dở dang nhiều năm do vướng mặt bằng.

Một thay đổi quan trọng khác là hạ tầng không nên tách rời khỏi đô thị. Theo KTS Nam Sơn, hạ tầng mở đến đâu phải mở ra cơ hội phát triển kinh tế và gia tăng giá trị quỹ đất đến đó.

Để làm được điều đó, TPHCM phải chuyển dịch mạnh mẽ từ tư duy trông chờ ngân sách sang vai trò kiến tạo, huy động nguồn lực tư nhân, điều phối để các bên cùng tham gia và hài hòa lợi ích: Nhà nước đảm bảo lợi ích công cộng, người dân được đền bù thỏa đáng và nhà đầu tư có lợi nhuận hợp lý.

Tái cấu trúc mạng lưới logistics quy mô lớn

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, không chỉ dừng ở bài toán phát triển đô thị hay nhà ở, không gian phát triển mới còn mang lại cơ hội lớn để TPHCM quy hoạch lại toàn bộ mạng lưới logistics theo hướng đồng bộ và tối ưu hơn.

Trước đây, logistics bị phân mảnh do mỗi địa phương tự quản lý hạ tầng của mình, khiến việc kết nối liên vùng gặp nhiều trở ngại. Mỗi tỉnh, thành thường phải lo cho nhu cầu của mình, trong khi hệ thống vận chuyển hàng hóa lại cần sự kết nối liên vùng.

Trong không gian phát triển mới, TPHCM đã sở hữu các đầu mối giao thông trọng yếu: từ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, cụm cảng biển Cần Giờ, Thị Vải - Cái Mép cho đến các trung tâm logistics và hạ tầng đường sắt kết nối khu vực lân cận. Đồng Nai và sân bay Long Thành cũng cần được đặt trong mạng lưới này.

KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, thành phố cần tổ chức một hệ thống giao thông đa phương thức, kết nối đường bộ, cao tốc, đường sắt, đường thủy và hàng không thành một mạng lưới thống nhất. Khi hệ thống được tổ chức đồng bộ, hàng hóa sản xuất tại Bình Dương, Củ Chi, Hóc Môn, Đồng Nai có thể được vận chuyển bằng đường sắt để đưa thẳng ra cảng. Hàng hóa cũng có thể vận chuyển bằng đường thủy từ các cảng sông đến cảng lớn.

Theo ông Sơn, khi có quy hoạch logistics thống nhất, chi phí và thời gian vận chuyển sẽ giảm, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế. Không chỉ giảm chi phí, việc tổ chức logistics riêng còn giúp giảm áp lực lên giao thông đô thị. Xe đầu kéo container có thể hạn chế đi xuyên qua khu dân cư, qua đó góp phần bảo đảm an toàn cho người dân.

“TPHCM đang có lợi thế để chủ động hơn trong quy hoạch logistics, nhưng vẫn cần hợp tác với các địa phương lân cận, đặc biệt là Đồng Nai và Tây Ninh”, KTS Nam Sơn nói thêm.

Theo KTS Khương Văn Mười, việc trao quyền cho địa phương cũng nhằm giúp thành phố chủ động tháo gỡ những vướng mắc trong quá trình phát triển. Ông cho rằng, nếu trước đây nhiều vấn đề phải báo cáo Trung ương rồi mới triển khai, thì trong cơ chế mới, địa phương có thể tự quyết những nội dung thuộc thẩm quyền và báo cáo sau.

“Trước đây, muốn làm thì phải báo cáo Trung ương. Còn bây giờ, địa phương có thể tự quyết thực hiện rồi báo cáo Trung ương sau”, ông Mười chia sẻ.

KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận định, khi các cơ chế mới được thực hiện thành công tại TPHCM, đây có thể trở thành cơ sở thực tiễn để Trung ương tiếp tục hoàn thiện chính sách cho các đô thị khác.

Ông dẫn chứng Khu đô thị Phú Mỹ Hưng từng là mô hình có sự tham gia đầu tư của tư nhân. Sau khi mô hình này thành công, nhiều khu đô thị tương tự được phát triển trên cả nước. “TPHCM đang làm một việc tương tự nhưng với quy mô lớn hơn, với sự hỗ trợ của cơ chế mới là Luật Phát triển đô thị”, KTS Nam Sơn nói.