Một chiếc ôtô điện lăn bánh khỏi đại lý tại châu Âu trong thời gian tới có thể sẽ gánh mức giá đắt đỏ hơn đáng kể. Nguyên nhân không đến từ sự thiếu hụt linh kiện hay biến động chi phí vận chuyển, mà bắt nguồn từ chính các chính sách bảo hộ mà Liên minh châu Âu (EU) đang dựng lên để che chắn cho các hãng xe trong khối.
Theo báo cáo phân tích mới đây từ Viện nghiên cứu kinh tế Bruegel (Brussels), chiến lược siết quy định đối với chuỗi cung ứng, điển hình là đề xuất bắt buộc pin phải sản xuất tại nội khối, đang đưa ngành công nghiệp ô tô đi chệch hướng. Thay vì nâng cao năng lực cạnh tranh cho các thương hiệu lục địa già, chính sách này lại đẩy gánh nặng chi phí trực tiếp lên vai người mua xe và người nộp thuế.
' %2F%3E%3C%2Fsvg%3E)
Chiến lược của châu Âu nhằm bảo vệ ngành công nghiệp ôtô đang gặp khó có thể khiến người tiêu dùng và người nộp thuế phải gánh thêm chi phí, theo một báo cáo mới (Ảnh: Reddit).
"Hóa đơn ngầm" trút lên vai người tiêu dùng
Viện Bruegel nhìn nhận gói giải pháp mà giới chức châu Âu đang theo đuổi thực chất là một "thỏa thuận ngầm". Ở đó, EU áp thuế và lập rào cản để bảo vệ các nhà sản xuất xe trong nước trước áp lực cạnh tranh từ bên ngoài, đổi lại các hãng xe phải đưa dây chuyền sản xuất và chuỗi cung ứng quay về nội địa.
Tuy nhiên, bài toán kinh tế học lại chỉ ra một nghịch lý đắt đỏ. Nếu quy định bắt buộc các tế bào pin (cell pin) phải được sản xuất ngay tại EU, chi phí sản xuất pin ước tính sẽ bị đội từ mức 50 euro lên tới 85 euro cho mỗi kWh. Đối với một mẫu xe điện thông thường, sự chênh lệch này sẽ đẩy giá bán thành phẩm tăng thêm khoảng 2.100 euro (tương đương hơn 57 triệu đồng).
Không dừng lại ở pin, yêu cầu bổ sung về việc sử dụng thép phát thải carbon thấp dự kiến cũng cộng thêm 200 euro vào giá thành mỗi chiếc xe. Trong khi đó, nỗ lực đơn giản hóa quy trình đăng kiểm phương tiện do Ủy ban châu Âu đề xuất chỉ giúp nhà sản xuất tiết kiệm được khoảng 61 euro trên mỗi đầu xe, một con số quá khiêm tốn để bù đắp mức tăng hàng nghìn euro kể trên.
Những khoản phụ phí này tạo ra rào cản rất lớn, đặc biệt giáng mạnh vào phân khúc xe giá rẻ và nhóm khách hàng có thu nhập phổ thông vốn là đối tượng vốn rất nhạy cảm về giá khi cân nhắc chuyển từ xe xăng sang xe điện. Theo các chuyên gia tại Bruegel, mâu thuẫn cốt lõi nằm ở chỗ: con đường nhanh nhất và kinh tế nhất để phổ cập hóa xe điện là tận dụng chuỗi cung ứng toàn cầu, trong khi việc cố gắng khép kín mọi khâu ở thị trường nội địa lại làm chi phí đội lên quá cao.
Lỗ hổng rào cản và sức ép đè nặng lên các hãng xe
Bên cạnh câu chuyện linh kiện, tính hiệu quả của các biện pháp bảo hộ thương mại cũng bộc lộ nhiều kẽ hở. Điển hình là đợt áp thuế bổ sung đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc (với mức thuế cao nhất lên tới 35,3%) được kích hoạt từ tháng 10/2024.
Quy định thuế này chỉ nhắm vào xe thuần điện (BEV) mà bỏ quên dòng xe lai sạc ngoài (PHEV). Hệ quả thực tế diễn ra trái ngược với kỳ vọng: lượng xe thuần điện nhập khẩu gần như đi ngang, trong khi dòng xe hybrid lại ồ ạt tràn vào thị trường. Báo cáo nhận định lỗ hổng này vô tình làm suy yếu mục tiêu bảo vệ ngành sản xuất nội khối, thậm chí còn tiếp tay tạo lợi thế cho các dòng xe vẫn còn phát thải khí đốt.
Thực tế tại Pháp đã cho thấy cái giá của việc can thiệp bằng chính sách. Khi nước này siết tiêu chí trợ cấp mua xe điện để loại các thương hiệu nhập khẩu khỏi danh sách ưu đãi, doanh số của các mẫu xe không được trợ cấp đã sụt giảm tới 60%. Đáng chú ý, động thái này đã kéo chậm lại tốc độ phủ sóng xe điện nói chung trên toàn thị trường.
Hiện nay, xe điện sản xuất tại Trung Quốc đã chiếm hơn 20% lượng tiêu thụ tại EU, nhưng đáng lưu tâm là hơn một nửa trong số đó lại mang thương hiệu của chính các tập đoàn phương Tây. Các hãng xe châu Âu, đặc biệt là các tên tuổi kỳ cựu của Đức, đang rơi vào tình cảnh chịu sức ép nặng nề từ nhiều phía.
Tập đoàn Volkswagen gần đây đã phải công bố các khoản chi phí một lần lên tới khoảng 10 tỷ euro, hạ mức dự báo biên lợi nhuận xuống tối đa chỉ còn 1% và bị rút tên khỏi chỉ số chứng khoán Euro Stoxx 50. Trước đó, tập đoàn Stellantis - đơn vị sở hữu các thương hiệu quen thuộc như Peugeot hay Fiat - cũng đã rời khỏi rổ chỉ số này.
Bức tranh ảm đạm còn khiến một số cơ sở sản xuất ô tô phải chuyển hướng công năng. Volkswagen đã đạt thỏa thuận bán nhà máy tại Osnabrück để các đối tác hợp tác sản xuất linh kiện phục vụ lĩnh vực quốc phòng. Một tập đoàn công nghiệp khác là Rheinmetall cũng bắt đầu chuyển đổi một phần năng lực sản xuất phụ tùng ôtô dân dụng sang các đơn hàng quân sự.
' %2F%3E%3C%2Fsvg%3E)
Ngành ôtô châu Âu, đặc biệt là Đức, đang chịu tác động từ nhiều phía (Ảnh: Car Expert).
Cần giải pháp thích nghi thay vì cố thủ
Dữ liệu thống kê cho thấy sản lượng ô tô của toàn EU đã sụt giảm khoảng 2,6 triệu xe (tương đương 19%) so với năm 2019. Lượng người tiêu dùng mua ô tô mới tại lục địa này năm vừa qua cũng giảm 2,2 triệu chiếc. Dù vậy, Bruegel nhấn mạnh đây chưa phải là kịch bản sụp đổ của một ngành công nghiệp. Ngành xe hơi châu Âu hiện vẫn duy trì việc làm cho khoảng 14 triệu lao động (chiếm 6% lực lượng lao động EU), giữ thặng dư xuất siêu lớn và rót đều đặn khoảng 3 tỷ euro mỗi quý vào các dự án xe điện và nhà máy pin.
Rủi ro thực sự không nằm ở sự đổ vỡ tức thì, mà nằm ở nguy cơ đánh mất vị thế công nghệ, mạng lưới đối tác cung ứng và suy giảm thị phần xuất khẩu nếu cứ mải mê dựng rào chắn.
Để giải bài toán này, các chuyên gia khuyến nghị EU nên xem xét đàm phán các thỏa thuận hạn ngạch có thời hạn cụ thể, kết hợp mức thuế cân bằng giữa cả xe thuần điện và xe hybrid, kèm cơ chế tự động tái áp thuế nếu có vi phạm. Tiền lệ này từng được áp dụng thành công trong thập niên 1990 đối với ôtô Nhật Bản - giải pháp vừa giúp giá xe không bị sốc đột ngột, vừa tạo khoảng thời gian "vàng" để các nhà sản xuất bản địa kịp nâng cấp và thu hút các đối tác đến xây dựng nhà máy. Mô hình cấp hạn ngạch xe điện linh hoạt như Canada đang triển khai cũng là một tham chiếu đáng chú ý.
Quan trọng hơn, thay vì khép kín cánh cửa, châu Âu được khuyến nghị nên chủ động chào đón dòng vốn đầu tư nước ngoài để hấp thụ công nghệ. Hiện các doanh nghiệp Hàn Quốc đang nắm giữ 65% công suất sản xuất cell pin đang vận hành tại châu Âu, trong khi các đối tác Trung Quốc cũng chiếm 55% công suất đang trong giai đoạn xây dựng.
“Mục tiêu không nên là ngăn cạnh tranh với Trung Quốc, mà là tạo thời gian để các nhà sản xuất châu Âu bắt kịp”, Bruegel kết luận.