Đoàn giám sát của Ban Đô thị, Hội đồng nhân dân Thành phố Hà Nội vừa tổ chức giám sát chuyên đề tại Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Đường sắt đô thị Hà Nội (Hanoi Metro) về công tác quản lý, vận hành đường sắt đô thị. Theo dự thảo báo cáo giám sát, đến thời điểm hiện tại, Hà Nội có hai tuyến đường sắt đô thị đang vận hành: Tuyến số 2A Cát Linh-Hà Đông được khai thác từ tháng 11/2021; tuyến số 3.1 Nhổn-Cầu Giấy (đoạn trên cao) được vận hành từ tháng 8/2024.
Tổng chiều dài đường sắt đô thị được khai thác mới đạt 21,5 km, tương đương khoảng 2,2% tổng mạng lưới đường sắt đô thị theo Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm.
Lượng hành khách lựa chọn tàu điện làm phương tiện di chuyển hằng ngày đã tăng trưởng rất mạnh qua từng năm. Đến hết tháng 7/2026, tuyến 2A Cát Linh-Hà Đông đã thực hiện hơn 380 nghìn lượt tàu, tương ứng 5,1 triệu km vận hành; tỷ lệ hoàn thành biểu đồ và tỷ lệ chạy tàu đúng giờ đều vượt 99%. Tuyến 3.1 (đoạn trên cao) từ khi khai thác đến hết tháng 7/2026 đã thực hiện hơn 156 nghìn lượt tàu, tương ứng 1,286 triệu km.
Tuy nhiên, hệ số lấp đầy đoàn tàu còn thấp. Tuyến 2A đạt 17,81%; tuyến 3.1 chỉ đạt 11,04% do mới khai thác đoạn trên cao dài 8,5 km với 8 ga, chưa kết nối đoạn đi ngầm và chưa hình thành mạng lưới liên thông với tuyến 2A. Lượng khách chênh lệch lớn giữa giờ cao điểm và giờ thấp điểm cũng làm giảm hiệu quả khai thác.
Vấn đề lớn nhất hiện nay nằm ở cơ chế tài chính. Doanh thu bán vé các tuyến mới chỉ đáp ứng khoảng 15% tổng chi phí vận hành; 85% còn lại phụ thuộc hoàn toàn vào trợ giá đặt hàng từ ngân sách thành phố. Việc xây dựng định mức kinh tế-kỹ thuật và đơn giá dịch vụ còn chậm. Cơ chế “đơn giá tạm thời” được áp dụng từ năm 2021 đến nay chưa được quyết toán dứt điểm.
Về công nghệ, Hanoi Metro đã chủ động tích hợp hệ thống kiểm soát vé AFC (thu phí tự động) thế hệ mới, liên thông dữ liệu dân cư VNeID và kết nối với nhiều ứng dụng giao thông khác. Song sự thiếu đồng bộ vẫn tồn tại.
Các tuyến đường sắt đô thị hiện hữu được tài trợ bởi các nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) khác nhau, dẫn đến quy chuẩn kỹ thuật, hệ thống tín hiệu và nhất là hệ thống thẻ vé độc lập, chưa thể liên thông. Nếu không có giải pháp tích hợp kỹ thuật triệt để trước năm 2030, chi phí quản lý vận hành, bảo trì sẽ tăng cao và gây bất tiện lớn cho người dân.
Tổng Giám đốc Hanoi Metro Lê Bằng An kiến nghị thành phố chấp thuận chủ trương và bố trí nguồn lực triển khai hệ thống thẻ vé liên thông dùng chung cho toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị, giao Hanoi Metro làm đầu mối quản lý, vận hành.
Ông Lê Bằng An cũng đề nghị thành phố sớm phê duyệt phương án giá quyết toán hợp đồng đặt hàng các năm từ 2021 đến nay; ban hành đơn giá chính thức thay cho đơn giá tạm thời để làm cơ sở xác định chi phí, doanh thu và đánh giá hiệu quả đầu tư.
Qua giám sát, Phó Trưởng ban Đô thị Hội đồng nhân dân thành phố Trần Khánh Hưng cho rằng, cần xác định giá trị, định mức phù hợp, chú trọng tính khấu hao để làm cơ sở hỗ trợ từ ngân sách; phân định rõ ngân sách thành phố hỗ trợ trực tiếp cho hành khách là bao nhiêu; đâu là phần trợ giá cho người dân và đâu là các khoản chi khác.
Ông Trần Khánh Hưng đề nghị các nội dung liên quan định mức kinh tế-kỹ thuật và đơn giá dịch vụ phải được đánh giá cụ thể, bảo đảm mức hỗ trợ đúng bản chất, đúng đối tượng và phù hợp yêu cầu quản lý ngân sách. Hanoi Metro cần chủ động có phương án khai thác tài sản, đẩy mạnh truyền thông kết nối các tuyến tiện ích liên thông để thu hút thêm người dân sử dụng đường sắt đô thị.
Hai tuyến đường sắt đô thị vận hành đã bước đầu giảm áp lực giao thông mặt đất, thay đổi thói quen di chuyển của một bộ phận người dân, tạo nền tảng cho phát triển đô thị theo mô hình định hướng giao thông công cộng (TOD).
Để đường sắt đô thị thật sự trở thành “xương sống” của hệ thống giao thông, ngoài việc mở rộng mạng lưới, phải giải quyết dứt điểm, làm rõ cơ chế tài chính, đơn giá; xây dựng hệ thống vé liên thông và hoàn thiện hạ tầng phụ trợ. Các “nút thắt” này được tháo gỡ là điều kiện để Hanoi Metro vận hành hiệu quả hơn, giảm dần sự phụ thuộc vào ngân sách.
MINH THU