Công nghiệp đường sắt thúc đẩy tăng trưởng kinh tế đất nước

Dồn dập xây dựng những tuyến đường sắt mới

Cách đây vài ngày, Cục Đường sắt VN cho hay đang trình Bộ Xây dựng xem xét, phê duyệt dự thảo Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM. Quy hoạch định hướng xây dựng 8 tuyến, gồm 1 tuyến hiện có và 7 tuyến đường sắt mới, đường đôi, khổ 1.435 mm, kết nối TP.HCM đi các địa phương cùng địa bàn thành phố cũng như gắn kết với Cần Thơ, Cà Mau, Tây Ninh… Dự kiến để đầu tư 7 tuyến đường sắt mới tại TP.HCM như trên sẽ cần tổng vốn hơn 544.000 tỉ đồng, tương đương khoảng 20,8 tỉ USD.

Không chỉ TP.HCM tăng tốc, Hà Nội cũng chủ trương ký kết, tạm ứng hợp đồng thực hiện Dự án đầu tư xây dựng 5 tuyến đường sắt đô thị (metro) Hà Nội theo hình thức hợp đồng chìa khóa trao tay. Việc triển khai đồng thời 5 tuyến, phấn đấu hoàn thành trong năm 2030, được xác định là nhiệm vụ quan trọng, cấp bách nhằm phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông chiến lược, mở rộng không gian phát triển, tạo động lực tăng trưởng mới và nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng của thủ đô.

Hay một số tỉnh thành cũng sẽ có các dự án metro như tuyến đường sắt nhẹ (LRT) đang được đẩy nhanh tiến độ, nhằm kết nối sân bay Phú Quốc với Trung tâm hội nghị APEC 2027, có tổng vốn đầu tư gần 9.000 tỉ đồng, do Tập đoàn Sun Group đầu tư theo hình thức BOT. Đà Nẵng cũng sẽ xây dựng tuyến đường sắt chuyên dụng kết nối từ ga Kim Liên đến khu bến cảng Liên Chiểu giai đoạn 2026 - 2030; tuyến metro kết nối từ sân bay quốc tế Đà Nẵng đi Hội An - Tam Kỳ - Chu Lai dự kiến khởi công vào tháng 2.2027…Đặc biệt, dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư hơn 67 tỉ USD vừa được Bộ Xây dựng cập nhật thông tin sẽ nỗ lực khởi công vào tháng 12.2027.

ẢNH: V.G

Mới nhất, Phó thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc vừa ký Văn bản số 1251/TTg-CN ngày 7.10 của Thủ tướng Chính phủ về việc tổ chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Tổ hợp công nghiệp đường sắt. Tổ hợp dự kiến gồm khoảng 25 phân khu chức năng, phục vụ sản xuất, lắp ráp, sửa chữa, thử nghiệm phương tiện và đào tạo nhân lực. Dự án hướng tới từng bước hình thành năng lực lắp ráp trong nước, nâng tỷ lệ nội địa hóa phương tiện đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị. Đồng thời, tổ hợp đặt mục tiêu tiến tới làm chủ một phần hoạt động vận hành, bảo trì và sản xuất linh kiện, phụ tùng thay thế cho hệ thống ĐSTĐC...

Hàng loạt dự án và các chính sách đang được triển khai cho thấy VN đang có nhiều cơ hội thúc đẩy xây dựng và phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. Ông Lê Đăng Khoa, Tổng giám đốc Công ty CP Pontech - doanh nghiệp (DN) tư vấn thiết kế kết cấu chuyên sâu trong lĩnh vực đường sắt và hạ tầng giao thông - cho rằng VN đang đứng trước cơ hội lớn, không chỉ để phát triển mạng lưới giao thông mà còn từng bước hình thành một hệ sinh thái công nghiệp và dịch vụ kỹ thuật đường sắt trong nước. Điểm đáng chú ý không chỉ là quy mô đầu tư, mà còn là khả năng hình thành một chuỗi dự án có tính liên tục và kế thừa. Nhà nước đã có những định hướng và cơ chế hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt; cần cụ thể hóa các cơ chế này thành kế hoạch và phạm vi công việc rõ ràng, có tính kế thừa giữa các dự án, để DN có cơ sở đầu tư dài hạn vào nhân lực, nghiên cứu và năng lực kỹ thuật chuyên sâu.

"Đây cũng là cơ hội để các DN Việt tham gia vào nhiều lĩnh vực trong chuỗi giá trị đường sắt, từ sản xuất, xây dựng, thiết kế, tư vấn, kiểm chứng kỹ thuật đến vận hành và bảo trì. Mỗi DN có thể phát huy thế mạnh hiện có, tích lũy kinh nghiệm qua từng dự án và từng bước đảm nhận những phạm vi công việc phức tạp hơn, có giá trị gia tăng cao hơn", ông Lê Đăng Khoa chia sẻ.

Tác động mạnh mẽ, thúc đẩy kinh tế tăng tốc

Được xem là "xương sống" của giao thông tương lai, theo tính toán của Cục Công nghiệp (Bộ Công thương), giá trị thị trường công nghiệp đường sắt có thể lên tới hơn 2,3 triệu tỉ đồng từ nay đến năm 2050. Ngành công nghiệp này sẽ lan tỏa đến nhiều lĩnh vực khác, góp phần thúc đẩy kinh tế VN tăng tốc.

Thực tế cho thấy, nhiều DN VN đã và đang chủ động chuẩn bị năng lực để tham gia sâu hơn vào các dự án đường sắt trong tương lai. Một số DN lớn đã thiết lập hợp tác với các đối tác quốc tế nhằm tiếp nhận chuyển giao công nghệ tiên tiến, hướng tới nội địa hóa sản xuất đầu máy, toa xe cho metro và ĐSTĐC tại VN. Chẳng hạn, Tập đoàn Hòa Phát (HPG) vốn dẫn đầu trong ngành sản xuất thép đã đầu tư nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt tại Dung Quất với công suất thiết kế 700.000 tấn/năm, tổng vốn hơn 10.000 tỉ đồng. DN đồng thời mở rộng sang sản xuất phụ kiện ray, hướng tới tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng đường sắt. Ở mảng đầu máy, toa xe, Tập đoàn THACO cũng đang xây dựng năng lực sản xuất trong nước thông qua hợp tác với Hyundai Rotem, trong đó có hợp đồng cung cấp 162 đầu máy, toa xe và chuyển giao công nghệ, nội địa hóa. Tập đoàn còn phát triển tổ hợp công nghiệp đường sắt và cơ khí đa dụng 320 ha tại TP.HCM...

ẢNH: BÙI QUỐC HOÀNG

TS Dương Như Hùng, Trưởng khoa Quản lý công nghiệp, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, nhận định: Công nghiệp đường sắt có thể tạo sức lan tỏa lớn cho nền kinh tế. Ngành công nghiệp đường sắt không chỉ tạo động lực phát triển giao thông mà còn có thể thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm, phát triển công nghiệp hỗ trợ và nâng cao năng lực cạnh tranh của DN VN.

Trước hết, giữa khả năng đi lại và tăng trưởng kinh tế có mối quan hệ chặt chẽ. Khi giao thông thuận lợi, người dân đi lại dễ dàng hơn, hoạt động sản xuất, kinh doanh được hỗ trợ, qua đó góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Quan trọng hơn, những dự án quy mô lớn đặt ra yêu cầu và tạo cơ hội để DN nâng cấp công nghệ, đầu tư máy móc, cải thiện năng lực quản trị và tổ chức sản xuất. Tác động này có thể lan tỏa sang các lĩnh vực khác. Khi tham gia dự án đường sắt, DN trong nước có cơ hội tích lũy kinh nghiệm, nâng cao trình độ công nghệ và năng lực cạnh tranh. Sau đó, những năng lực đã hình thành có thể tiếp tục được sử dụng trong các dự án, lĩnh vực khác, giúp DN mở rộng thị trường và tăng khả năng cạnh tranh với DN nước ngoài. Đây là hiệu ứng lan tỏa công nghệ và năng lực sản xuất mà công nghiệp đường sắt có thể mang lại cho nền kinh tế.

Đặc biệt, cơ hội phát triển không dừng lại ở giai đoạn xây dựng. Trong suốt vòng đời khai thác đường sắt, hệ thống cần được bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế linh kiện và nâng cấp thiết bị thường xuyên. Đây là thị trường dài hạn cho DN trong nước, đồng thời tạo nhu cầu đào tạo nhân lực chuyên môn. Các trường đại học, cơ sở đào tạo và viện nghiên cứu cũng có điều kiện phát triển những chương trình đào tạo, nghiên cứu gắn với nhu cầu thực tế của ngành. Vì vậy, mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt nên hướng đến việc nâng cao dần tỷ lệ giá trị gia tăng mà DN Việt tạo ra trong toàn bộ chuỗi cung ứng, thay vì chỉ đặt nặng tỷ lệ nội địa hóa.

"Cần phân biệt rõ những lĩnh vực mà VN có khả năng xây dựng lợi thế cạnh tranh lâu dài để ưu tiên đầu tư, phát triển công nghệ và khuyến khích doanh nghiệp tham gia. Với những sản phẩm chưa có năng lực sản xuất hiệu quả, nếu áp dụng các yêu cầu nội địa hóa cứng nhắc thì chi phí có thể tăng cao, làm giảm hiệu quả của toàn bộ dự án đường sắt và tạo thêm áp lực cho ngân sách nhà nước. Do đó, chính sách cần có sự lựa chọn phù hợp như khuyến khích DN trong nước tham gia những khâu có tiềm năng, hỗ trợ nâng cao năng lực công nghệ và quản trị, đồng thời bảo đảm hiệu quả kinh tế, chất lượng và an toàn của hệ thống. Điều quan trọng không phải là sản xuất trong nước bằng mọi giá, mà là tận dụng các dự án đường sắt để hình thành năng lực công nghiệp thực chất, giúp DN VN nâng cao sức cạnh tranh trong dài hạn", TS Dương Như Hùng lưu ý.

Đồng quan điểm, ông Lê Đăng Khoa cũng cho rằng về tác động kinh tế, các tuyến đường sắt khi được đầu tư và khai thác hiệu quả sẽ góp phần cải thiện kết nối vùng, nâng cao hiệu quả vận tải và hỗ trợ phát triển kinh tế. Về lâu dài, giá trị còn nằm ở sự trưởng thành của các DN trong nước, sự phát triển của nguồn nhân lực kỹ thuật chất lượng cao và khả năng tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng quốc tế. Đây là những giá trị có thể tiếp tục được tích lũy và phát huy qua nhiều thế hệ dự án.

Phát triển năng lực và nhân lực trong nước

Qua quá trình tham gia các dự án quốc tế, ông Lê Đăng Khoa nhấn mạnh: DN VN đã có nền tảng năng lực tham gia các dự án đường sắt ở những phạm vi và cấp độ trách nhiệm khác nhau. Trong đó, năng lực cần được đánh giá theo từng lĩnh vực, từ thiết kế, xây dựng hạ tầng đến phương tiện, thiết bị và các hệ thống kỹ thuật. Trước hết, lựa chọn giải pháp và công nghệ phải xuất phát từ nhu cầu vận tải, ưu tiên các giải pháp đã được kiểm chứng, bảo đảm an toàn và hiệu quả trong suốt vòng đời. Cùng với chi phí xây dựng, cần xem xét khả năng vận hành, bảo trì, thay thế thiết bị và mở rộng trong tương lai.

Thứ hai, cần xây dựng một hệ sinh thái kỹ thuật có khả năng phối hợp và chịu trách nhiệm. Dự án cần đầu mối đủ năng lực quản lý tích hợp, cùng các DN chuyên môn sâu và nền tảng tiêu chuẩn, thử nghiệm, kiểm chứng chất lượng. Việc phối hợp và kiểm soát các giao diện kỹ thuật ngay từ giai đoạn thiết kế là yếu tố quan trọng để bảo đảm chất lượng và hiệu quả chung của dự án.

ẢNH: H.P

Thứ ba, đào tạo và chuyển giao công nghệ phải gắn với công việc thực tế và kết quả có thể kiểm chứng. Cần xác định DN Việt sẽ tiếp nhận năng lực gì, được thực hiện công việc nào và sau quá trình hợp tác có thể tự đảm nhận đến đâu. Đồng thời, cần phát triển nghiên cứu trong nước ở những lĩnh vực ưu tiên. Trên nền tảng chính sách đã ban hành, kế hoạch triển khai dự án và cơ chế đặt hàng cần gắn với các mục tiêu phát triển năng lực này, giúp doanh nghiệp duy trì đội ngũ và kế thừa kinh nghiệm qua từng dự án.

Theo TS Dương Như Hùng, muốn phát triển công nghiệp đường sắt, VN cần một đơn vị đầu mối đủ kinh nghiệm để điều phối và triển khai các dự án. Đây là lĩnh vực phức tạp, đòi hỏi sự phối hợp của nhiều bên. Nếu năng lực tổ chức và quản lý yếu, dự án dễ kéo dài tiến độ, đội vốn và giảm hiệu quả đầu tư. Sau đó là nguồn lực, khi đường sắt được xây dựng, giá trị đất đai quanh nhà ga và dọc tuyến có thể tăng lên nhờ khả năng kết nối và hoạt động kinh tế được cải thiện. Vì vậy, VN cần quy hoạch đồng bộ và có cơ chế thu hồi một phần giá trị gia tăng từ đất đai để tái đầu tư hạ tầng, tránh tình trạng Nhà nước bỏ vốn nhưng lợi ích từ giá đất tăng thêm chủ yếu thuộc về các chủ thể tư nhân.

Đồng thời, cần có chính sách hỗ trợ phù hợp, chú trọng chuyển giao công nghệ. Đặc biệt, chuyển giao công nghệ và phân chia rủi ro giữa nhà nước với DN phải được tính toán ngay từ đầu, nhằm hạn chế tình trạng đội vốn, chậm tiến độ và giảm hiệu quả đầu tư. Ví dụ, ĐSTĐC có chi phí bảo trì, sửa chữa và thay thế thiết bị lớn trong suốt vòng đời khai thác. Nếu phụ thuộc hoàn toàn vào nhà cung cấp nước ngoài, VN sẽ khó chủ động về kỹ thuật và chi phí. Do đó, hợp đồng với đối tác cần có yêu cầu cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và tạo điều kiện cho DN trong nước tham gia sản xuất phụ tùng, bảo trì, sửa chữa.

Cuối cùng là phát triển hệ sinh thái đào tạo và nghiên cứu, kết nối DN với trường đại học, viện nghiên cứu.

"Công nghệ ĐSTĐC đòi hỏi nguồn nhân lực chuyên môn mà VN chưa có nhiều kinh nghiệm thực tiễn. Vì vậy, các cơ sở đào tạo cần xây dựng chương trình phù hợp, gắn đào tạo với nhu cầu của dự án và quá trình tiếp nhận công nghệ. VN cũng cần thu hút DN tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài có kinh nghiệm về công nghệ, tài chính và quản lý", TS Dương Như Hùng nhấn mạnh.

Năng lực DN không chỉ nằm ở chuyên môn kỹ thuật, mà còn ở khả năng tổ chức đội ngũ, phối hợp với các bên và kiểm soát chất lượng công việc. Với các dự án đường sắt quy mô lớn, năng lực quản lý và tích hợp hệ thống cũng cần được phát triển song song với năng lực chuyên môn của từng DN. Điều quan trọng là tổ chức sự tham gia đúng thế mạnh và năng lực đã được kiểm chứng, có phạm vi công việc và trách nhiệm kỹ thuật rõ ràng. Thông qua hợp tác quốc tế và trải nghiệm thực tế, DN trong nước có thể từng bước đảm nhận những nhiệm vụ phức tạp hơn.

Ông Lê Đăng Khoa, Tổng giám đốc Công ty CP Pontech

Đường sắt, đặc biệt là ĐSTĐC, nếu được phát triển hiệu quả sẽ góp phần cải thiện khả năng kết nối, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hoạt động kinh tế. Bên cạnh đó, đầu tư đường sắt còn tạo ra nhiều việc làm trong quá trình xây dựng, đồng thời mở ra thị trường cho công nghiệp hỗ trợ và các ngành sản xuất liên quan.

TS Dương Như Hùng, Trưởng khoa Quản lý công nghiệp, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM