Tháng 3/2020, giữa lúc Covid-19 khiến hàng không quốc tế gần như đảo lộn, một chiếc máy bay riêng được thuê để đưa Tiên Nguyễn, con gái doanh nhân Johnathan Hạnh Nguyễn, từ Anh về TPHCM điều trị.
Trong hoàn cảnh những đường bay thương mại bị thu hẹp và việc di chuyển giữa các quốc gia trở nên khó khăn, chuyến bay ấy khi đó được nhiều người nhắc đến như một giải pháp rất đặc biệt của một gia đình trong một tình huống cũng rất đặc biệt.
Sáu năm sau, những chiếc máy bay thương gia xuất hiện ở Việt Nam trong một bối cảnh khác hẳn. Số lượng tăng khá nhanh chỉ trong một thời gian ngắn, nhưng có lẽ sẽ hơi hẹp nếu chúng ta chỉ nhìn câu chuyện này từ giá của từng chiếc máy bay hay từ danh tính của những người sở hữu chúng.
Cùng với quá trình doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trường, tìm kiếm đối tác, đầu tư ra nước ngoài và tham gia ngày càng sâu hơn vào chuỗi cung ứng quốc tế, nhu cầu di chuyển của một bộ phận doanh nhân và doanh nghiệp cũng đang thay đổi.
Falcon 8X là dòng máy bay phản lực thương gia hạng sang do hãng Dassault Aviation (Pháp) sản xuất (Ảnh: TL).
Khi nhà máy, khách hàng, nhà cung cấp, nguồn vốn và đối tác đã nằm ở nhiều quốc gia, cách doanh nghiệp kết nối những điểm đó với nhau cũng trở thành một phần trong hoạt động kinh doanh. Business aviation - hàng không thương gia - vì thế có thể được nhìn rộng hơn câu chuyện về vài chiếc máy bay có giá hàng chục triệu USD.
Business aviation không chỉ là máy bay riêng
Hàng không thương gia gắn với việc doanh nghiệp hoặc cá nhân sử dụng tàu bay như một công cụ phục vụ hoạt động kinh doanh. Phạm vi của nó rộng hơn hình ảnh một doanh nhân mua một chiếc máy bay rồi thuê phi công để sử dụng riêng.
Phía sau một chiếc máy bay còn có cả một chuỗi hoạt động liên quan đến quản lý tàu bay, bảo dưỡng, phi công, kỹ thuật viên, dịch vụ mặt đất, bảo hiểm, tài chính và hạ tầng sân bay.
Hiện chưa có một khái niệm pháp lý riêng cho hàng không thương gia. Điều này không có nghĩa những chiếc máy bay thương gia đang hoạt động ngoài khuôn khổ pháp luật, bởi từng hoạt động cụ thể đã được đặt trong các nhóm quy định khác nhau. Tuy nhiên, khi thị trường phát triển và xuất hiện thêm những mô hình khai thác mới, cách tiếp cận phân tán như hiện nay có thể sẽ cần được xem xét lại.
Chẳng hạn, nếu số doanh nghiệp Việt Nam hoạt động ở nhiều thị trường tiếp tục tăng, nhu cầu thuê chuyến (charter), quản lý tàu bay, bảo dưỡng, dịch vụ mặt đất, khai thác quốc tế hoặc các hình thức sở hữu khác cũng có thể tăng theo. Khi đó, công việc của cơ quan quản lý không chỉ còn là quản lý từng chiếc tàu bay hay từng chuyến bay, mà phải tính đến một thị trường dịch vụ rộng hơn đang hình thành xung quanh chúng.
Mỹ là nơi có thể nhìn thấy khá rõ hình hài của thị trường này. Một chiếc máy bay phản lực thương gia có thể thuộc sở hữu của doanh nghiệp, cá nhân, công ty cho thuê chuyến hoặc nằm trong một chương trình sở hữu phân chia.
Nhưng để chiếc máy bay ấy hoạt động, phía sau còn có nhà sản xuất, trung tâm bảo dưỡng, nhà cung cấp phụ tùng, phi công, kỹ thuật viên, doanh nghiệp quản lý tàu bay, sân bay, công ty bảo hiểm, tổ chức tài chính và nhiều loại dịch vụ mặt đất.
Tại châu Âu, phần giá trị nằm phía sau chiếc máy bay thể hiện khá rõ qua số liệu việc làm và đóng góp kinh tế. Theo nghiên cứu của Công ty tư vấn kinh tế độc lập ở Anh (Oxford Economics) công bố cùng Hiệp hội hàng không doanh nghiệp châu Âu, năm 2022, hàng không thương gia trực tiếp hỗ trợ khoảng 94.000 việc làm và đóng góp khoảng 44 tỷ euro vào GDP châu Âu. Nếu tính thêm tác động thông qua chuỗi cung ứng và chi tiêu của người lao động, lĩnh vực này hỗ trợ thêm khoảng 355.000 việc làm và 56 tỷ euro GDP.
Việt Nam có thể bắt đầu từ một cơ chế thử nghiệm
Việt Nam vẫn là một thị trường rất nhỏ nếu đặt cạnh Mỹ, châu Âu hay Trung Quốc. Tuy nhiên, tốc độ tăng của đội bay trong thời gian gần đây cũng đủ để chúng ta bắt đầu quan sát thị trường này kỹ hơn.
Số máy bay phản lực thương gia tại Việt Nam tăng từ 9 chiếc cuối năm 2024 lên 15 chiếc cuối năm 2025, tương đương 66,7%, mức tăng cao nhất trong các quốc gia châu Á - Thái Bình Dương trong năm đó. Đội bay Việt Nam tập trung vào hai nhóm tầm vừa và tầm xa, trong đó tầm xa chiếm khoảng 87%. Cấu trúc này chịu ảnh hưởng bởi những người mua ban đầu, trong đó có các doanh nghiệp bất động sản lớn sử dụng tàu bay chủ yếu cho hoạt động kinh doanh quốc tế, vận chuyển lãnh đạo doanh nghiệp và các nhân vật quan trọng.
Tỷ lệ 66,7% nghe khá lớn, nhưng với một đội bay chỉ hơn chục chiếc thì tăng hoặc giảm vài chiếc đã đủ làm con số biến động mạnh. Có lẽ thông tin đáng quan tâm hơn là tỷ trọng rất cao của nhóm máy bay tầm xa. Điều này ít nhất cho thấy nhu cầu của những người sử dụng đầu tiên tại Việt Nam không chỉ tập trung vào những chuyến bay ngắn trong nước hay khu vực.
Khi doanh nghiệp có dự án, đối tác, khách hàng, nguồn vốn hoặc nhà cung cấp ở những nơi cách Việt Nam hàng nghìn km, nhu cầu di chuyển đương nhiên cũng sẽ thay đổi. Tuy vậy, việc số máy bay phản lực thương gia tăng lên không nói lên rằng doanh nghiệp Việt Nam đã tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu. Để làm được điều đó, doanh nghiệp vẫn phải dựa vào sản phẩm, công nghệ, vốn, nhân lực, quản trị và năng lực cạnh tranh. Máy bay chỉ hỗ trợ việc kết nối những hoạt động ấy.
Từ thực tế này, nếu Việt Nam muốn phát triển hàng không thương gia, có lẽ nên quan tâm trước hết đến phần giá trị có thể được tạo ra trong nước. Một chiếc máy bay được mua ở nước ngoài, đăng ký ở nước ngoài, bảo dưỡng ở nước ngoài và phần lớn hoạt động quản lý, kỹ thuật cũng do doanh nghiệp nước ngoài thực hiện sẽ không để lại nhiều giá trị cho nền kinh tế trong nước.
Khi thị trường đủ lớn, câu chuyện sẽ khác nếu Việt Nam có thể từng bước phát triển năng lực quản lý tàu bay, thuê chuyến, bảo dưỡng, đào tạo phi công và kỹ thuật viên, dịch vụ mặt đất, bảo hiểm, tài chính và các dịch vụ chuyên nghiệp khác. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện nay, quy mô thị trường vẫn còn nhỏ và chúng ta cũng chưa có đủ dữ liệu để biết những mô hình nào thực sự phù hợp. Vì vậy, sửa luật ngay để xây dựng một khung riêng cho hàng không thương gia có thể là một bước đi hơi sớm.
Theo tôi, Việt Nam có thể bắt đầu thận trọng hơn bằng việc nghiên cứu cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (sandbox) đối với một số mô hình kinh doanh hàng không. Phạm vi thử nghiệm giới hạn về thời gian, địa điểm, đối tượng và loại hình khai thác. Một số nội dung như quản lý máy bay, thuê chuyến, mô hình sở hữu và khai thác, hạ tầng phục vụ, bảo dưỡng hay thủ tục đối với những chuyến bay xuyên biên giới có thể được lựa chọn để đánh giá trong thực tế.
Sau một thời gian thử nghiệm, những dữ liệu thu được sẽ giúp chúng ta biết rõ hơn hàng không thương gia ở Việt Nam thực sự cần một khung pháp lý riêng hay chỉ cần điều chỉnh, bổ sung một số quy định hiện hành.
Nếu Việt Nam muốn xây dựng một hệ sinh thái hàng không thương gia, mục tiêu nên là tăng phần giá trị được tạo ra trong nước từ nhu cầu kết nối quốc tế của doanh nghiệp. Hệ sinh thái ấy lớn đến đâu, có những thành phần nào và cần một khuôn khổ pháp lý riêng đến mức nào nên được quyết định từ nhu cầu thực tế và những dữ liệu thu được trong quá trình thử nghiệm.
Khi khách hàng, đối tác, nhà máy và nhà cung cấp của doanh nghiệp Việt Nam ngày càng hiện diện ở nhiều quốc gia, nhu cầu kết nối cũng sẽ thay đổi theo. Nếu xu hướng ấy tiếp tục, chúng ta không chỉ quan tâm những chiếc máy bay sẽ bay đi đâu, mà còn cần tính xem từ những chuyến bay đó, bao nhiêu dịch vụ, việc làm và giá trị kinh tế có thể được tạo ra và giữ lại ở Việt Nam.
Tác giả: TS. Nguyễn Phước Thắng là chuyên gia chuyển đổi số và phát triển bền vững, giảng viên Khoa Kinh doanh và Logistics, Trường Đại học Hòa Bình. Ông có 25 năm kinh nghiệm công tác trong ngành hàng không, nguyên là Chánh Văn phòng, Trưởng phòng Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Cục Hàng không Việt Nam.
Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!