Phát biểu tại Hội nghị Pin Năng lượng Thế giới 2026 diễn ra vào ngày 3/9 tại Tứ Xuyên (Trung Quốc), Chủ tịch Robin Zeng của CATL cho biết hơn 600 mẫu xe mới đã được ra mắt tại nước này trong nửa đầu năm 2026, tương đương trung bình khoảng ba mẫu mỗi ngày.
Theo trang tin tức UDN, ông Zeng nhấn mạnh rằng việc rút ngắn chu kỳ kiểm định để đáp ứng tiến độ ra mắt xe mới đã dẫn đến tình trạng nhiều sản phẩm pin năng lượng gặp lỗi hàng loạt. Tuy nhiên, ông Zeng không nêu tên cụ thể các thương hiệu ô tô hay nhà cung cấp pin liên quan.
' %2F%3E%3C%2Fsvg%3E)
Các hãng xe điện Trung Quốc đã giới thiệu trung bình khoảng ba mẫu mới ra thị trường mỗi ngày (Ảnh minh họa: EIU).
Cảnh báo này xuất hiện trong bối cảnh áp lực giá cả tiếp tục đè nặng lên thị trường xe điện Trung Quốc. Dữ liệu ngành được trích dẫn gần đây cho thấy giá giao dịch của một số mẫu xe điện phổ thông tại Trung Quốc đã giảm trong nửa đầu năm 2026, trong khi giá cell pin lithium sắt phosphate (LFP) được ghi nhận ở mức dưới 0,35 NDT/Wh (tương đương 1.360 đồng/Wh).
Những xu hướng này phản ánh áp lực chi phí mà các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp đang phải đối mặt, nhưng chưa thể khẳng định đó chính là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các sự cố lỗi pin.
Trung Quốc trước đây cũng từng ghi nhận các vụ việc liên quan đến chất lượng pin giữa hãng xe và nhà cung cấp.
Tháng 12/2025, Viridi E-Mobility Technology (công ty con của Geely) đã đệ đơn kiện nhà sản xuất pin Sunwoda về các lỗi chất lượng ở các cell pin mà họ cung cấp từ tháng 6/2021 đến tháng 12/2023, yêu cầu bồi thường 2,31 tỷ NDT (gần 9.000 tỷ đồng). Vụ tranh chấp sau đó đã được hòa giải khi Sunwoda đồng ý trả 608 triệu NDT (khoảng 2.360 tỷ đồng).
Một trường hợp khác được ghi nhận vào tháng 7 vừa qua. Đó là sự cố liên quan đến cell pin của CALB, ảnh hưởng đến khoảng 213.000 xe GAC Aion, với các khiếu nại về tình trạng phồng pin, mất nguồn và các lỗi kỹ thuật khác. Sự cố này được gọi là bê bối "pin hình quả chuối" do một số cell pin bị biến dạng cong vẹo. Sau đó, CALB đã công bố các biện pháp cải tổ và kiểm tra chất lượng.
Ngưỡng tỷ lệ lỗi
Ông Zeng nhận định rằng tiêu chuẩn tỷ lệ lỗi tính trên phần triệu (PPM) truyền thống không còn đủ để áp dụng cho quy mô sản xuất pin xe điện khối lượng lớn hiện nay.
Một bộ pin bao gồm nhiều cell pin được kết nối theo cả chuỗi nối tiếp và song song. Phạm vi hoạt động, đặc tính sạc và độ ổn định nhiệt của cả bộ pin nối tiếp có thể bị hạn chế bởi chính cell pin có dung lượng thấp nhất hoặc trở kháng cao nhất.
Với tỷ lệ lỗi 1 PPM, trong 1 tỷ cell pin sản xuất ra sẽ có tới 1.000 cell pin bị lỗi đi vào quy trình lắp ráp. Trao đổi với UDN, CATL cho biết họ kiểm soát mục tiêu sản xuất cell pin đơn lẻ ở mức không quá 1 cell lỗi trên mỗi 1 tỷ cell (1 PPB), thấp hơn tới 1.000 lần so với tiêu chuẩn PPM. Tuy nhiên, con số 1 PPB này là mục tiêu kỹ thuật và kiểm soát sản xuất nội bộ, không phải là tỷ lệ lỗi trên thực tế đã qua kiểm toán độc lập.
Nguyên lý rộng hơn ở đây là chất lượng cell pin phụ thuộc vào việc kiểm soát các biến số sản xuất vốn có thể tạo ra các khiếm khuyết ẩn.
Quy mô sản xuất và giới hạn của các thử nghiệm
Cảnh báo trên được đưa ra trong bối cảnh các nhà sản xuất pin Trung Quốc đang chiếm hơn 70% tổng sản lượng pin năng lượng được lắp đặt trên toàn cầu. Theo SNE Research, nửa đầu năm 2026 ghi nhận 608GWh pin được lắp đặt trên toàn thế giới; trong đó, các nhà cung cấp Trung Quốc chiếm tới 7 trong 10 vị trí dẫn đầu.
Ở quy mô sản xuất khổng lồ như vậy, ngay cả một tỷ lệ lỗi rất nhỏ cũng có thể quy đổi thành một số lượng cell pin lỗi đáng kể đi vào quy trình chế tạo và có khả năng xuất hiện trên các dòng xe thương mại. Tuy nhiên, việc xuất hiện cell pin bị lỗi trong chuỗi sản xuất không nhất thiết dẫn đến sự cố thực tế trên xe, bởi các khâu kiểm tra bổ sung, hệ thống quản lý pin (BMS) và các cơ chế kiểm soát ở cấp độ bộ pin có thể ngăn chặn hoặc giảm thiểu một số dạng sự cố.
Sự phân biệt giữa độ tin cậy ở cấp độ cell pin và độ an toàn ở cấp độ toàn xe cũng rất quan trọng. Các bài kiểm tra đâm xuyên bằng đinh trên cell đơn lẻ chỉ đánh giá khả năng khắc phục hiện tượng đoản mạch nội bộ cục bộ trong điều kiện phòng thí nghiệm được kiểm soát. Bản thân các bài kiểm tra này không thể phản ánh đầy đủ cách thức một bộ pin hoàn chỉnh vận hành trước các tải trọng va chạm thực tế trên xe, bao gồm biến dạng động, nứt vỡ vỏ bảo vệ hay hư hỏng hệ thống làm mát.
Chiến dịch rà soát trên toàn Trung Quốc cũng nhấn mạnh bối cảnh về các tuyên bố thử nghiệm khắc nghiệt chưa được kiểm chứng. Cơ quan quản lý đã nhắm vào các tài khoản đăng tải nội dung đánh giá pin gây hiểu lầm và áp dụng phương pháp thử nghiệm không chuẩn hóa.
Do đó, các phát biểu của ông Zeng tập trung vào một câu hỏi kỹ thuật và sản xuất cốt lõi: liệu chu kỳ phát triển xe ngày càng bị rút ngắn có dành ra đủ thời gian để phát hiện các lỗi pin trước khi sản phẩm đi vào sản xuất hàng loạt hay không.
Đồng thời, các sự cố liên quan đến Sunwoda và CALB được ghi nhận trước đó cũng cho thấy các vấn đề về chất lượng pin thực sự đã xuất hiện tại thị trường xe điện Trung Quốc. Mặc dù vậy, những trường hợp này không khẳng định chắc chắn rằng các sự cố mà ông Zeng đề cập là do chu kỳ ra mắt xe quá nhanh gây ra, hay có liên quan đến cùng một công ty hay sản phẩm đó.