Bộ Xây dựng đang xây dựng dự thảo Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP Hà Nội, trong đó đề xuất hai ga đầu mối hành khách quốc gia về Ngọc Hồi, Gia Lâm, còn ga Hà Nội sẽ phục vụ đường sắt đô thị. Ga Ngọc Hồi được bố trí ở phía nam, cách ga Hà Nội khoảng 13 km; còn ga Gia Lâm ở phía đông, cách ga Hà Nội khoảng 7 km.
Đại diện Ban soạn thảo giải thích ga Hà Nội hiện nằm trong khu vực đô thị có mật độ dân cư và giao thông cao. Nếu đường sắt quốc gia không chạy qua ga Hà Nội, tức không chạy xuyên tâm thành phố, sẽ góp phần giảm ùn tắc nội đô Hà Nội, tạo dư địa tổ chức lại mạng lưới đường sắt Hà Nội.
Thay vì tập trung phần lớn tàu khách đường dài vào ga Hà Nội, việc bố trí hai đầu mối tại Ngọc Hồi ở phía nam và Gia Lâm ở phía đông tạo ra mô hình nhiều cực. Ngọc Hồi thuận lợi tiếp nhận các đoàn tàu từ phía nam và các tuyến kết nối khu vực phía nam Hà Nội. Ga Gia Lâm phù hợp với các tuyến đi phía đông, Hải Phòng, Quảng Ninh và kết nối với mạng đường sắt phía bắc.
Nếu chức năng đầu mối quốc gia được chuyển dần sang các ga ngoại vi, khu vực quanh ga Ngọc Hồi và Gia Lâm có thể phát triển theo mô hình TOD - phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm.
Về cơ sở pháp lý, Ban soạn thảo cho biết đề xuất trên dựa vào Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Chính phủ phê duyệt năm 2021. Theo đó, đường sắt quốc gia qua Hà Nội đi theo các tuyến vành đai phía Đông và vành đai phía Tây, không đi vào trung tâm Thành phố Hà Nội; các đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên và Gia Lâm - Lạc Đạo chuyển thành đường sắt đô thị sau khi tuyến vành đai phía Đông đưa vào khai thác.
Ga Hà Nội được đề xuất thành ga đường sắt đô thị thay vì ga đường sắt quốc gia. Ảnh: Thế Bằng
Tuy nhiên, Cục Đường sắt Việt Nam và nhiều chuyên gia giao thông lại chỉ ra nhiều nhược điểm nếu xóa bỏ ga Hà Nội là đầu mối đường sắt quốc gia. Đại diện Cục Đường sắt Việt Nam dẫn kinh nghiệm tại các thành phố lớn như London, Berlin, Tokyo và Seoul, ga hành khách đường sắt quốc gia thường bố trí tại trung tâm đô thị. Hành khách đi trực tiếp từ trung tâm ra các khu vực ngoại ô mà không phải chuyển tàu, hạn chế tình trạng tập trung quá lớn tại các ga trung chuyển giữa đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia.
Ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, phân tích thêm ga Hà Nội có lợi thế đặc biệt khi nằm ở trung tâm thành phố, nơi tập trung dân cư, cơ quan, khách du lịch và các điểm trung chuyển giao thông công cộng. Khi đầu mối tàu khách được chuyển về Ngọc Hồi và Gia Lâm, hành khách ở trung tâm sẽ phải thêm chặng di chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt đô thị trước khi lên tàu đường dài. Khách thường mang hành lý nặng rất khó khăn nếu phải di chuyển bằng các phương thức vận tải công cộng.
Kinh nghiệm quy hoạch cho thấy vị trí ga không chỉ phụ thuộc vào quỹ đất mà còn vào khả năng tiếp cận của hành khách. Nếu khoảng cách từ nơi ở đến ga quá lớn, hành khách có thể chuyển sang máy bay, xe khách hoặc ôtô cá nhân, đặc biệt đối với các hành trình ngắn và trung bình. Nếu hệ thống đường sắt đô thị chưa hoàn chỉnh, hành khách phải phụ thuộc vào taxi, ôtô cá nhân hoặc xe buýt, khi đó một phần lợi ích giảm áp lực giao thông tại ga Hà Nội có thể chuyển thành áp lực giao thông tại cửa ngõ mới.
Theo ông Khánh, ga Hà Nội có vị trí đặc biệt trong lịch sử giao thông và quá trình phát triển đô thị Hà Nội. Trong nhà ga có ke ga số 1, là dấu mốc của mạng lưới đường sắt quốc gia kết nối Hà Nội với Hải Phòng, Lào Cai, Lạng Sơn và các tỉnh phía Nam. "Quy hoạch cần có tầm nhìn hàng trăm năm, các nhà ga lớn nằm ở trung tâm thành phố trên thế giới cũng đã có lịch sử tồn tại hàng trăm năm, đến nay vẫn chưa lạc hậu", ông nói.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng khi đưa ra đề xuất trên, có thể cơ quan quản lý tính toán hiệu quả quỹ đất tại ga Hà Nội để khai thác thương mại hơn là sử dụng là vận tải công cộng. Về phía vận tải hành khách, ga Hà Nội là đầu mối đường sắt quốc gia vẫn mang lại lợi thế cho hành khách hơn là bố trí tại ga Ngọc Hồi và Gia Lâm. Việc bố trí nhà ga tại các cửa ngõ khiến chia cắt hành trình đi lại, người dân phải đi thêm một phương thức khác, chi phí đi lại tăng lên.
Tổ chức giao thông thế nào nếu giữ ga Hà Nội là đầu mối đường sắt quốc gia?
Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất tổ chức mạng lưới đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội theo hướng xuyên tâm kết hợp vành đai. Các tuyến vận tải hành khách sẽ đi vào trung tâm thành phố, trong khi hành khách có nhu cầu chuyển tuyến có thể đi theo các tuyến vành đai.
Theo phương án này, tuyến đường sắt quốc gia điện khí hóa khổ 1.435 mm vận chuyển hành khách sẽ sử dụng chung hành lang nhưng khác hạ tầng với đường sắt đô thị tuyến số 1, đoạn Ngọc Hồi - ga Hà Nội - Yên Viên. Mục tiêu là đưa khách từ các khu vực ngoại vi vào trung tâm thành phố, đồng thời tạo điều kiện kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị. Việc sử dụng chung hành lang giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị khả thi về mặt tổ chức hạ tầng.
Các chức năng kỹ thuật của đoàn tàu sẽ được chuyển về các ga đầu mối ở ngoại vi. Cụ thể, ga Ngọc Hồi và Yên Viên đảm nhiệm việc lập tàu, chỉnh bị đầu máy, toa xe và các công tác sửa chữa nhỏ. Ga Hà Nội tiếp tục giữ chức năng đón, trả khách, đồng thời có thể lưu trú một số đoàn tàu qua đêm. Quy mô đường ga được điều chỉnh phù hợp với diện tích hiện có, thay vì dành mặt bằng lớn cho các hoạt động kỹ thuật.
Theo ông Vương Đình Khánh, ga Hà Nội vốn được người Pháp xây dựng có quỹ đất đủ lớn, đảm bảo xây dựng ga đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị. Để tận dụng hiệu quả quỹ đất, nhà ga có thể bố trí 3 tầng, đường sắt quốc gia bố trí trên cao, xe buýt ở tầng 1, tàu điện tầng ngầm. Ngoài ra, Hà Nội có thể xây dựng trung tâm thương mại, khách sạn quanh nhà ga để khai thác thương mại giống như các ga lớn trên thế giới.
Vị trí ga Ngọc Hồi ở phía nam và ga Gia Lâm ở phía đông Hà Nội được quy hoạch là ga đầu mối hành khách. Đồ họa: Hoàng Khánh
Các chuyên gia cho rằng cơ quan quản lý cần có phương án tổ chức tàu và kết nối giữa Ngọc Hồi - Gia Lâm - ga Hà Nội, tránh hành khách phải di chuyển lòng vòng khi chuyển tàu và phải tính toán hiệu quả kinh tế toàn hệ thống, bao gồm cả chi phí đầu tư ga mới, hạ tầng kết nối và giá trị sử dụng quỹ đất ga Hà Nội sau khi chuyển đổi.
Việc đưa các đầu mối ra ngoại vi có thể giải quyết bài toán quỹ đất, giao thông và tổ chức khai thác, nhưng nếu hạ tầng kết nối hành khách không đi trước một bước thì lợi ích quy hoạch có thể phải đánh đổi bằng thời gian và chi phí đi lại của hành khách.
Đoàn Loan