Giữa tháng 8, tàu chở dầu Singapore Prosperity tiến vào vùng Vịnh và cập loạt cảng của Arab Saudi. Con tàu dài tương đương khoảng ba sân bóng này chở khoảng hai triệu thùng dầu thô rồi hướng về eo biển Hormuz. Singapore Prosperity sau đó biến mất khỏi các nền tảng theo dõi hàng hải.
Hai ngày sau, tín hiệu của Singapore Prosperity xuất hiện trở lại, lần này ở gần Fujairah, Các tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE), phía bên kia Hormuz.
Đây là một trong những cách các nước vùng Vịnh đã áp dụng từ đầu tháng 5 để duy trì xuất khẩu dầu qua Hormuz, bất chấp Iran tuyên bố kiểm soát eo biển chiến lược này và đe dọa tấn công tàu thuyền đi qua eo biển. Ngoài tắt định vị, một số bên còn sử dụng tàu nhỏ để đi qua khu vực có nguy cơ cao, sau đó chuyển hàng sang tàu lớn hơn ở vùng biển an toàn.
"Điều trớ trêu là phương thức né trừng phạt này từng được Iran sử dụng", Rachel Ziemba, nhà nghiên cứu tại Trung tâm An ninh Mỹ mới (CNAS), nói với Telegraph.
Các tàu hàng neo tại Khor Fakkan, Các tiểu vương quốc Arab Thống nhất ngày 12/7. Ảnh: AFP
Eo biển Hormuz trong thời bình là tuyến đường vận chuyển khoảng 20% nguồn cung dầu từ vùng Vịnh ra thế giới. Iran đã phong tỏa khu vực này từ khi chiến sự với Mỹ và Israel bùng phát ngày 28/2, khiến hoạt động xuất khẩu dầu của vùng Vịnh có thời điểm gần như tê liệt.
Hải quân Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) từng nhiều lần đe dọa sẽ phóng tên lửa, UAV tấn công các tàu chở dầu "di chuyển trái phép" hoặc không tuân theo sự điều phối của họ qua Hormuz. Tuy nhiên, hành trình của các tàu như Singapore Prosperity cho thấy vòng phong tỏa của Tehran đang tồn tại nhiều lỗ hổng.
"Tehran không mạnh như họ nghĩ", Simon Henderson, giám đốc chương trình chính sách vùng Vịnh và năng lượng tại Viện Washington, nói. "Ít nhất trong ngắn hạn, các nước vùng Vịnh vẫn xoay xở được".
Ngoài tắt hệ thống nhận dạng tự động (AIS) để tránh bị phát hiện, tàu của các nước vùng Vịnh còn tranh thủ di chuyển vào ban đêm để dễ ẩn mình hơn. Tuy nhiên, một số chủ tàu đang từ bỏ phương án này vì lượng phương tiện ngày càng tăng, khiến số giờ di chuyển ban đêm không đủ đáp ứng nhu cầu.
Sau khi vượt qua khu vực nguy hiểm, tàu trung chuyển đưa hàng hóa, chủ yếu là dầu thô hoặc sản phẩm hóa dầu, sang một tàu lớn hơn chờ ở vịnh Oman để hoàn tất hành trình. Mắt xích quan trọng trong mạng lưới này là cảng Sohar, Oman và Fujairah, UAE. Sohar là cảng nước sâu phù hợp với tàu siêu trọng, trong khi Fujairah có hệ thống lưu trữ cùng khu vực neo đậu ngoài khơi, thuận lợi hoạt động chuyển dầu giữa tàu với tàu (STS).
Khi thực hiện hoạt động STS, một tàu thường giữ vị trí ổn định hoặc thả neo, trong khi tàu còn lại từ từ tiếp cận. Hai tàu được ghép song song, sử dụng đệm cao su để tránh va chạm. Sau khi kiểm tra an toàn, dầu được bơm qua hệ thống ống nối giữa hai tàu.
Rishi Rajanala, chuyên gia nghiên cứu dầu mỏ tại nền tảng dữ liệu và phân tích LSEG, cho biết quy mô xuất khẩu theo phương án này phụ thuộc vào nguồn cung tàu chở dầu, chi phí bảo hiểm và cước vận chuyển.
"Arab Saudi ngày càng dựa vào phương thức này sau khi Đường ống Đông - Tây bị gián đoạn vì bị UAV tập kích", ông Rajanala nói với Al Jazeera. Dữ liệu theo dõi độc lập và thông tin truyền thông cũng cho thấy Kuwait và Qatar cũng từng áp dụng hoạt động tương tự để đưa hàng hóa qua khu vực Hormuz.
Theo nền tảng dữ liệu thương mại Kpler, trung bình mỗi ngày đang có khoảng 10-12 triệu thùng dầu đi qua Hormuz, tương đương một nửa mức trước chiến sự. Tuy nhiên, con số theo từng ngày biến động mạnh, như ngày 7/9 là 20 triệu thùng, trong khi ngày 10/9 chỉ có 3 triệu thùng.
Rory Johnston, nhà sáng lập công ty nghiên cứu thị trường Commodity Context, cho rằng vùng Vịnh lẽ ra có thể áp dụng cách làm này sớm hơn nếu không có sự tác động từ Nhà Trắng. Những tuyên bố từ Mỹ rằng xung đột sẽ sớm kết thúc và Iran phải xuống thang đã khiến họ không vội mạo hiểm.
"Mỗi khi tôi hỏi tại sao họ không chấp nhận rủi ro để đưa tàu qua eo biển, những người tôi liên hệ lại đáp rằng 'Nhà Trắng cứ khẳng định chiến sự sẽ kết thúc vào tuần sau'", ông Johnston kể lại.
Tuy nhiên, Iran không dễ dàng chấp nhận việc các bên phớt lờ tuyên bố về quyền kiểm soát của họ với tuyến hàng hải.
UAE trong tháng 8 cho biết 15 tàu của nước này đã bị tấn công bằng UAV và tên lửa, khiến 20 người bị thương và một người thiệt mạng. Ít nhất hai tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng cũng bị tấn công trong tháng 7, nhưng vẫn kịp thoát khỏi eo biển và chuyển hàng sang các tàu khác.
Quân đội Mỹ đã hỗ trợ bảo vệ tàu chở dầu trước UAV và tên lửa từ Iran, nhưng các biện pháp này chỉ có thể giảm thiểu, không thể loại bỏ hoàn toàn rủi ro.
Cách các tàu vùng Vịnh đi qua eo Hormuz. Đồ họa: Telegraph
Bà Ziemba cho rằng các cách thức mà vùng Vịnh đang sử dụng chỉ là "cơ chế ứng phó tạm thời", khó trở thành giải pháp lâu dài cho xuất khẩu dầu mỏ.
Hoạt động STS tiềm ẩn rủi ro nếu sử dụng tàu cũ, không được bảo dưỡng đầy đủ hoặc các thiết bị chưa được kiểm tra kỹ. Việc tắt hệ thống nhận dạng tự động AIS khiến hành trình của tàu khó theo dõi hơn. Khi thời tiết xấu, hai tàu di chuyển sát nhau cũng làm tăng nguy cơ va chạm và tràn dầu.
Các yếu tố này cũng khiến việc mua bảo hiểm trở nên khó khăn hơn. Oscar Seikaly, giám đốc điều hành công ty bảo hiểm NSI Insurance, nói phần lớn lượng dầu được vận chuyển thuộc các công ty dầu khí quốc gia. Vì vậy, các nước sản xuất phải tự gánh một phần rủi ro.
Để bù đắp chi phí bảo hiểm và vận chuyển, Iraq và Qatar đã bán dầu với mức chiết khấu đáng kể. Và khi lợi nhuận từ mỗi chuyến hàng vẫn đủ lớn để bù đắp rủi ro, các thủy thủ và doanh nghiệp vận tải chấp nhận đánh cược để chuyển hàng.
"Cuộc chiến bắt đầu gần 7 tháng trước giờ đã trở thành một bài toán về rủi ro và lợi nhuận", ông Johnston nói.
Như Tâm (Theo Al Jazeera, Telegraph, Reuters)