Bên cạnh sự vươn lên mạnh mẽ của VinFast, ngành ôtô trong nước gần như được sắp đặt lại khi hàng chục hãng Trung Quốc tiến vào Việt Nam trong hơn hai năm gần đây. Với số lượng thương hiệu dẫn đầu, sản phẩm mới giới thiệu liên tục, xe Trung Quốc đang là một tay chơi năng nổ bậc nhất thị trường Việt.
Tạo lợi thế bằng giá
Ở phân khúc phổ thông, một trong những yếu tố đánh mạnh và nhanh nhất vào quyết định mua xe của khách hàng là giá. Với vị thế là những thương hiệu mới, xe Trung Quốc càng có lý do để tập trung vào khía cạnh này nhằm tạo ưu thế cạnh tranh với các đối thủ.
Biểu đồ trên thống kê khoảng 15 mẫu xe Trung Quốc mới ra mắt trong 2026 (tính đến tháng 10). Định vị giá của những sản phẩm này so với các mẫu xe bán chạy nhất phân khúc hầu hết đều thấp hơn hàng chục đến hàng trăm triệu đồng.
Ví dụ phân khúc hatchback cỡ B, bản cao nhất của Wuling Bingo (399-499 triệu đồng) hay Geely EX2 (459-499 triệu đồng) có giá thấp hơn bản thấp nhất của Mazda2 (537-544 triệu đồng) khoảng gần 40 triệu. Bingo và EX2 đều là xe thuần điện chạy pin (BEV), còn mẫu xe Mazda thuần động cơ đốt trong (ICE).
Ở nhóm CUV cỡ B, Omoda C5 (539-749 triệu đồng), Jaecoo J5 (599-749 triệu đồng), GAC GS3 Emzoom (639 triệu đồng) đều thấp hơn nhiều so với cái tên bán chạy nhất phân khúc - VinFast VF 6 (646-699 triệu đồng). Kể cả MG ZS, mẫu xe vừa bước sang thế hệ mới ở Việt Nam với giá 686 triệu đồng cho một phiên bản duy nhất lắp động cơ hybrid, cũng thấp nhất phân khúc dùng cấu hình này. Những đối thủ trang bị động cơ tương tự ZS là Omoda C5 giá 669 triệu đồng, Toyota Yaris Cross 728 triệu đồng, Honda HR-V 835 triệu đồng.
Ở nhóm MPV cỡ nhỏ, Wuling Grango thuần điện giá 519 triệu đồng, thấp hơn bản số sàn MT của Mitsubishi Xpander (589 triệu đồng) khoảng 70 triệu đồng. Bản đắt nhất của MG GT (sedan cỡ C) chỉ nhỉnh hơn 20 triệu so với bản thấp nhất của Mazda3.
Hoặc như BYD Sealion 5, mẫu hybrid sạc ngoài (PHEV) nhập Thái Lan, bán với giá 659-709 triệu đồng (giá ưu đãi cho 1.000 khách đầu tiên), thấp nhất phân khúc CUV cỡ C. Nếu trở về giá đề xuất (739-789 triệu đồng), mẫu xe BYD cũng thấp hơn Mazda CX-5 ở nhiều phiên bản.
Trường hợp tương tự về cách định giá thấp của xe Trung Quốc là Wuling Darion ở nhóm MPV cỡ trung, Geely Okavango nhóm SUV cỡ D. Tuy nhiên, cũng có một vài trường hợp ngoại lệ như Lynk & Co 03, mẫu xe mang phong cách thể thao có giá 739-788 triệu đồng, cao hơn nhiều so với Mazda3 (569-719 triệu đồng). Hay BYD Dolphin giá 569 triệu đồng, cao hơn nhiều so với Mazda2 (537-544 triệu đồng).
Vì sao định giá thấp?
"Chiến lược định giá thấp không chỉ áp dụng trong ngành ôtô, mà ở nhiều ngành khác, đặc biệt khi mình là một người chơi mới", ông Hoàng Chí Trung, cựu quản lý cấp cao từng kinh qua nhiều thương hiệu ôtô tại Việt Nam, nói. "Rõ ràng ngoài yếu tố cạnh tranh về chất lượng sản phẩm, dịch vụ thì giá là thứ rất quan trọng khi tiếp cận thị trường".
Theo ông Trung, tâm lý khách hàng thường cân nhắc giữa hai yếu tố, một là giá sản phẩm, thứ dễ nhìn thấy trước mắt và hai là giá trị nhận lại. Nếu khách hàng nhận thấy những gì nhận lại bằng hoặc lớn hơn chi phí bỏ ra, sản phẩm đó sẽ thuyết phục họ.
Cách tiếp cận thị trường của đa phần các hãng xe Trung Quốc giai đoạn hiện nay là tạo ra một mức giá đủ hấp dẫn, trong khi phần tiện nghi, option có phần nhỉnh hơn các đối thủ Hàn, Nhật. Giá là thứ có thể định lượng ngay, tiếp cận nhanh người dùng. Trong khi hạn chế về nhận diện thương hiệu, định hướng tiêu cực về chất lượng xe Trung Quốc còn tồn tại ở một số khách Việt, cần thời gian để khỏa lấp hoặc thay đổi.
Mẫu xe thuần điện định cỡ C, Geely EX5, tại Vietnam Mobility Show 2025. Ảnh: Hoàng Giang
Theo các chuyên gia trong ngành, các hãng xe Trung Quốc gần như đi lại con đường của xe Hàn (Kia, Hyundai) đã từng ở Việt Nam. Khi yếu tố thương hiệu còn yếu, các hãng chấp nhận cắt giảm lợi nhuận để ưu tiên việc mở rộng thị phần, từng bước xây dựng mạng lưới người dùng mà ở đó, mỗi chủ xe có thể là một kênh truyền thông trực tiếp đến người khác.
Mặt trái của việc định giá thấp trên diện rộng, diễn ra ở phần lớn thương hiệu, là có thể hình thành ở người dùng tâm lý "xe Trung Quốc giá phải rẻ" so với các sản phẩm cùng phân khúc của Nhật, Hàn, Mỹ. Lợi thế giá tạo ra cơ hội nhưng cũng là thách thức đối với các thương hiệu nước láng giềng.
"Tuy nhiên, không hãng nào có thể thực hiện mãi chiến lược giá thấp như thế", ông Trung nói về cách làm ở những thương hiệu Trung Quốc hiện nay. "Về lâu dài, các hãng đều muốn tái định vị sản phẩm, nâng dần thương hiệu lên".
Tại Việt Nam, các hãng xe Trung Quốc không công bố số liệu bán hàng. Nếu theo số liệu xe đăng ký lăn bánh ở nửa đầu 2026, bao gồm xe mới lẫn xe cũ do VnExpress thu thập, xe Trung Quốc đạt hơn 9.500 chiếc, chiếm khoảng 2,4% thị phần toàn ngành, một con số rất nhỏ.
Hiện Trung Quốc dẫn đầu về số lượng thương hiệu ôtô tại Việt Nam với khoảng 14, gồm: BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Geely, Lynk & Co... Nhiều hãng khác như Icaur, Zeekr, Li Auto, Forthing, Deepal... đang rục rịch xâm nhập thị trường Việt.
Thành Nhạn