'Định danh' tài xế công nghệ thế nào? - Thanh Niên

Từ tranh cãi về phí, chiết khấu đến khoảng trống an sinh, câu hỏi đặt ra là cần "định danh" tài xế công nghệ ra sao để vừa bảo vệ quyền lợi, vừa giữ được tính linh hoạt của nghề?

Những khoảng trống chính sách

Những ngày qua, câu chuyện tài xế công nghệ phản ứng về phí, chiết khấu và phần thu nhập thực nhận trên mỗi chuyến xe tiếp tục gây chú ý. Một bộ phận tài xế Grab được cho là kêu gọi tắt ứng dụng trong hai ngày 12 và 13.9 để phản đối cơ chế tính phí, trong khi cơ quan quản lý cạnh tranh cũng yêu cầu doanh nghiệp (DN) cung cấp thông tin liên quan đến giá cước, phí, chiết khấu và các khoản khấu trừ. Ngay sau đó, Be Group công khai cơ cấu chia sẻ doanh thu và đề xuất thị trường cần có một thước đo chung.

Tạm chưa nhắc đến tranh luận về mức chiết khấu thực nhận, dư luận đặt câu hỏi, một người lao động sống chủ yếu bằng việc chở khách, giao hàng qua ứng dụng gọi xe, họ đang đứng ở vị trí nào trong quan hệ với nền tảng? Câu hỏi này càng rõ hơn tại hội thảo "An sinh cho tài xế xe công nghệ - Thực trạng và giải pháp" do Trung tâm Tư vấn và hỗ trợ người lao động (Liên đoàn Lao động TP.HCM) phối hợp với BHXH TP.HCM tổ chức ngày 15.9. Khảo sát nhanh 141 tài xế đang hoạt động trên Grab, Green SM và Be cho thấy 93,6% xem chạy xe công nghệ là công việc chính. Có 46,1% làm việc từ 8 - 10 giờ/ngày và 35,5% thường xuyên làm trên 10 giờ/ngày. Đáng chú ý, 92,9% mong muốn nghề nghiệp và địa vị pháp lý của mình được xác định rõ hơn; 87,9% muốn có cơ chế phù hợp để tham gia chính sách BHXH và được chăm lo tốt hơn về vật chất, tinh thần. Như vậy, công việc từng được xem là nghề phụ, tranh thủ lúc rảnh để kiếm thêm thu nhập nay đã trở thành nghề chính của phần lớn tài xế được khảo sát.

PGS-TS Nguyễn Đức Lộc, Viện trưởng Viện Nghiên cứu đời sống xã hội, cho biết trong nhóm tài xế được khảo sát có 82,4% chưa tham gia BHXH, 87,3% không tham gia bảo hiểm (BH) thất nghiệp, 57,5% không có BH tai nạn và 33,1% không có BHYT. Trong khi đó, hơn 75% tài xế tự mua BH cho phương tiện theo quy định. Nghịch lý ở đây là chiếc xe đã có một cơ chế BH khá rõ, nhưng chính người chạy xe lại có thể đứng ngoài nhiều lớp an sinh cơ bản. Ông Phùng Thái Quang, Phó chủ tịch Liên đoàn Lao động TP.HCM, Giám đốc Trung tâm Tư vấn và hỗ trợ người lao động, cho biết để có mức thu nhập khoảng 15 triệu đồng/tháng, có những tài xế phải chạy 13 - 15 giờ mỗi ngày, kể cả ngày nghỉ. Khoản thu nhập nghe có vẻ tương đối nhưng phía sau là tiền nhiên liệu, khấu hao phương tiện, điện thoại, dữ liệu mạng, sửa chữa xe, thời gian lao động kéo dài và rủi ro tai nạn. Nếu ốm đau hoặc phải nghỉ chạy trong một thời gian, thu nhập gần như dừng ngay lập tức.

Những năm trước, mỗi khi giá xăng tăng mạnh, tài xế lại đặt câu hỏi liệu nền tảng có điều chỉnh giá cước, giảm chiết khấu hay chia sẻ thêm chi phí hay không. Khi xảy ra tai nạn trong lúc chạy xe, lại phát sinh câu hỏi ai chịu trách nhiệm BH. Khi bàn đến BHXH thì lại phải xác định họ là người lao động hay cá nhân kinh doanh. Xét về thuế, tài xế công nghệ trong nhiều trường hợp được xác định là cá nhân kinh doanh và nền tảng thực hiện việc khấu trừ, khai, nộp thuế thay. Nhưng khi chuyển sang quan hệ lao động, BHXH, BH tai nạn, quyền thương lượng hay quyền khiếu nại, câu hỏi "tài xế là ai?" lại phức tạp hơn nhiều.

Ông Phạm Mi Sên, Phó chủ tịch Nghiệp đoàn Xe ôm công nghệ TP.HCM, chia sẻ điều mà tài xế mong muốn là được xã hội nhìn nhận đúng vị trí. Họ chưa có tên gọi, chưa được định danh rõ và chưa được nhìn nhận đầy đủ như một lực lượng lao động.

Định danh nhưng không "đóng khung"

Trao đổi với PV Thanh Niên chiều 16.9, luật sư (LS) Hoàng Hà (Đoàn LS TP.HCM) cho rằng không nên mặc nhiên xếp tất cả tài xế công nghệ vào nhóm duy nhất là người lao động hoặc cá nhân kinh doanh, bởi mức độ phụ thuộc vào nền tảng rất khác nhau. Có người chạy xe 10 - 12 giờ/ngày, sống chủ yếu bằng thu nhập từ ứng dụng, nhưng cũng có người chỉ chạy vài tiếng sau giờ làm hoặc cuối tuần. Đặc thù của nghề là tính linh hoạt: tài xế có thể tự chọn thời gian bật ứng dụng, muốn chạy thì chạy, muốn nghỉ thì nghỉ, thậm chí cùng lúc tham gia nhiều nền tảng. "Chính đặc điểm này khiến tài xế công nghệ không hoàn toàn giống người lao động truyền thống. Nếu áp một khuôn quá cứng có thể làm mất ưu điểm lớn nhất của mô hình là tính linh hoạt", LS Hoàng Hà lưu ý.

Tuy vậy, theo LS Hoàng Hà, họ cũng không hoàn toàn giống một cá nhân kinh doanh độc lập. Tài xế dù tự quyết thời gian làm việc nhưng thường không tự quyết giá cước, không nắm nguồn khách hàng, không kiểm soát thuật toán phân phối chuyến. Thu nhập còn chịu tác động từ phí nền tảng, chính sách thưởng, tiêu chí đánh giá và việc tài khoản có được tiếp tục hoạt động hay không.

Còn LS Diệp Năng Bình cho rằng đây là sự bất cân xứng đáng chú ý. Việc tài xế tự chọn giờ làm, chạy nhiều ứng dụng thể hiện tính độc lập; nhưng việc nền tảng quyết định giá cước, chiết khấu, điều kiện hoạt động hay có quyền khóa tài khoản lại cho thấy mức độ kiểm soát nhất định. Nguyên tắc quan trọng là phải nhìn vào bản chất quan hệ, không chỉ dựa vào tên gọi "đối tác". Khoản 1 điều 13 bộ luật Lao động 2019 quy định dù thỏa thuận mang tên gọi khác, nếu có nội dung về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì vẫn có thể được xác định là hợp đồng lao động.

Trong lĩnh vực vận tải bằng ô tô, pháp luật chuyên ngành đã có quy định về trách nhiệm của đơn vị kinh doanh vận tải đối với lái xe. Tuy nhiên, khuôn khổ này không thể mặc nhiên áp dụng cho xe ôm công nghệ hai bánh, giao hàng hay các dạng lao động nền tảng khác. Vì vậy, mỗi mô hình cần được xem xét dựa trên mức độ kiểm soát thực tế của nền tảng và mức độ tự chủ của tài xế. Điều đó cũng có nghĩa không nhất thiết phải biến toàn bộ tài xế thành nhân viên doanh nghiệp. Một hướng có thể nghiên cứu là xây dựng cơ chế pháp lý riêng cho lao động nền tảng với một "sàn" quyền lợi tối thiểu.

Trước hết là minh bạch thu nhập. Tài xế cần biết khách hàng trả bao nhiêu, nền tảng khấu trừ khoản nào, cách tính ra sao và cuối cùng thực nhận bao nhiêu. Việc minh bạch không nên chỉ dừng ở tỷ lệ chiết khấu mà còn phải giúp tài xế biết trước thu nhập dự kiến của mỗi chuyến và có quyền đối chiếu dữ liệu khi phát sinh tranh chấp. Tiếp đó là quyền được thông tin và đối thoại khi chính sách thay đổi. Các điều chỉnh về phí, tỷ lệ chia sẻ doanh thu, điều kiện nhận thưởng hay tiêu chí hoạt động cần được báo trước trong thời gian hợp lý, thay vì để tài xế chỉ có hai lựa chọn là chấp nhận hoặc rời nền tảng. Một quyền khác là khiếu nại và yêu cầu giải trình. Khi tài khoản bị khóa, hạn chế hoạt động hoặc áp dụng chế tài, nền tảng cần nêu rõ căn cứ và có cơ chế để tài xế phản hồi, yêu cầu xem xét lại. Với người coi chạy xe là nghề chính, mất tài khoản có thể đồng nghĩa mất nguồn thu nhập ngay lập tức.

Bên cạnh đó là an sinh và rủi ro nghề nghiệp. Theo LS Bình, không nhất thiết áp nguyên trạng mô hình BH của lao động truyền thống, nhưng cần có cơ chế phù hợp để tài xế không phải tự gánh toàn bộ rủi ro. Với người chạy nhiều ứng dụng, có thể nghiên cứu cách cộng dồn thu nhập, mức đóng từ từng nền tảng để bảo đảm quyền lợi. Mục tiêu của việc định danh không phải biến hàng trăm nghìn tài xế thành nhân viên theo mô hình truyền thống. Chính sách vẫn cần giữ được quyền tự chủ vốn tạo nên sức hấp dẫn của nghề: muốn chạy thì chạy, muốn nghỉ thì nghỉ, có thể tham gia nhiều nền tảng. Nhưng song song với sự linh hoạt đó phải có một "sàn" quyền lợi tối thiểu.

Không nhất thiết biến mọi tài xế thành nhân viên nhưng cũng không thể lấy tính linh hoạt làm lý do để miễn trừ hoàn toàn trách nhiệm của nền tảng.

LS Hoàng Hà