Tuyến đường sắt metro số 1, TP.HCM. Luật Đô thị đặc biệt sẽ giúp hoàn thiện thể chế để triển khai các đô thị xung quanh các nhà ga, khai thác giá trị gia tăng của đất đai - Ảnh: C.TUẤN
Cốt lõi của TOD nằm ở những câu hỏi khác: mỗi nhà ga có thể tiếp nhận bao nhiêu dân cư, việc làm và hoạt động kinh tế? Mức phát triển nào là phù hợp? Làm sao để giá trị gia tăng từ quá trình này trở thành nguồn lực cho chính thành phố?
Đó mới là những vấn đề cần giải quyết.
Không phải cứ gần nhà ga là được xây cao
FAR (viết tắt của Floor Area Ratio - Hệ số sử dụng đất) là tỉ số giữa tổng diện tích sàn xây dựng của công trình với diện tích lô đất đó. Ví dụ: lô đất 1.000m², xây tổng sàn 2.000m² → FAR = 2.
TIN LIÊN QUAN
TOD Hàng Xanh đến cầu Bình Triệu: Giải phóng mặt bằng sao cho ổn thỏa
TP.HCM quyết tâm đến 2030 có 187km metro: Tuyến nào làm trước, nhà đầu tư nào đang quan tâm?
TP.HCM quyết tâm đến năm 2030 có 187km metro: Nỗ lực vượt bậc để làm nên kỳ tích
FAR càng cao thì việc xây dựng càng dày đặc, nhiều không gian hơn trên cùng một mảnh đất.
Thành phố đã có những bước tiến quan trọng trong triển khai TOD: Nghị quyết 21 quy định lập quy hoạch khu vực TOD cho đường sắt quốc gia và địa phương; đồng thời phê duyệt ranh giới 5 khu vực TOD dọc metro số 2, tổng diện tích gần 940ha.
Điểm đáng chú ý là hệ số sử dụng đất gộp tại một số khu chức năng trong khu vực TOD có thể tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn chung.
Tuy nhiên, con số 1,5 lần không phải là mục tiêu bắt buộc phải đạt, mà là dư địa chính sách, cho phép thành phố lựa chọn mức phát triển phù hợp với từng nơi. Nơi có kết nối giao thông tốt, hạ tầng đáp ứng được, có không gian công cộng, thị trường có nhu cầu và điều kiện tái cấu trúc đô thị, việc tăng cường độ phát triển sẽ tạo giá trị lớn.
Ngược lại, nơi hạ tầng đã quá tải, đường tiếp cận hạn chế, thiếu không gian công cộng hay thị trường chưa đủ sức hấp thụ, tăng mật độ chỉ tạo thêm áp lực.
Câu hỏi đặt ra không nên là "quanh nhà ga được tăng FAR bao nhiêu?", mà phải là "FAR bao nhiêu là tối ưu đối với nhà ga này?".
Cách xác định khu vực TOD theo bán kính quanh nhà ga vẫn là điều cần thiết cho quản lý, nhưng chưa đủ. Một khu đất cách ga 300m nhưng bị chia cắt bởi đường lớn, kênh rạch hay thiếu đường đi bộ, có mức độ tiếp cận thực tế thấp hơn nơi ở xa hơn nhưng kết nối thuận lợi. Do đó, tư duy phải chuyển từ "dựa trên khoảng cách đến ga" sang "dựa trên khả năng tiếp cận ga".
Điều này cũng có nghĩa: trong cùng khu TOD, không nhất thiết mọi vị trí có cùng FAR. Khu tiếp cận trực tiếp ga, khu chuyển tiếp, khu dân cư hiện hữu, không gian công cộng, khu bảo tồn… đều cần mức phát triển phù hợp với đặc thù của mình.
Nhưng chỉ xác định FAR vẫn chưa đủ. TOD đặt ra bài toán lớn hơn: giá trị đất.
Khi thành phố đầu tư đường sắt và hạ tầng kết nối, khả năng tiếp cận tăng lên, giá trị sử dụng và phát triển đất cũng theo đó gia tăng. Nếu toàn bộ giá trị này được phân tán ra thị trường mà thành phố không thu hồi một phần, thì TOD chưa khai thác hết tiềm năng tạo nguồn lực.
Đây chính là lúc cần cơ chế thu hồi giá trị đất (LVC): thu hồi một phần giá trị gia tăng từ đất quanh nhà ga để tái đầu tư cho hạ tầng và phát triển đô thị.
Khi vận hành hiệu quả, sẽ hình thành chu trình bền vững: đầu tư hạ tầng → nâng cao khả năng tiếp cận → tăng năng lực phát triển → tạo giá trị đất → thu hồi một phần → tái đầu tư hạ tầng → nâng cao chất lượng đô thị.
Khi đó, TOD không chỉ là mô hình giao thông - đô thị, mà còn là cơ chế tự tạo nguồn lực phát triển.
Đừng biến TOD thành "cao tầng hóa"
Nếu chỉ tập trung tăng FAR mà bỏ qua năng lực hạ tầng, TOD rất dễ bị hiểu nhầm thành "xây cao tầng quanh nhà ga". Khi đó, thành phố có thêm diện tích sàn nhưng chưa chắc có đô thị tốt hơn.
Việc trao thêm quyền phát triển phải đi kèm yêu cầu tạo ra giá trị tương ứng: giao thông công cộng thuận tiện hơn, đường đi bộ tốt hơn, không gian công cộng nhiều hơn, hạ tầng xã hội đầy đủ hơn và chất lượng sống cao hơn.
Chính cơ chế TOD của TP.HCM cũng quy định rõ: tăng hệ số sử dụng đất phải gắn với khả năng đáp ứng của hạ tầng, chứ không phải áp dụng mức tối đa cho mọi nơi.
Đồ án TOD không chỉ trả lời "xây gì, ở đâu, cao bao nhiêu", mà còn phải làm rõ "ai thực hiện, vốn từ đâu, cơ chế nào, phân bổ giá trị tăng thêm ra sao, khi nào hoàn thành".
Mỗi khu TOD cần có hồ sơ thực thi bao gồm: cấu trúc không gian, phân vùng chức năng, FAR*, đánh giá năng lực giao thông - hạ tầng, phân tích quỹ đất và pháp lý, dự toán giá trị đất, cơ chế LVC, danh mục dự án ưu tiên, nguồn vốn, nhà đầu tư, cơ chế thực hiện, tiến độ và trách nhiệm từng bên.
Khi đó, quy hoạch không phải điểm kết thúc, mà là điểm khởi đầu của quá trình hiện thực hóa.
TP.HCM đang bước vào giai đoạn phát triển mới. Khi mạng lưới đường sắt đô thị được hình thành, thành phố không chỉ giải quyết vấn đề giao thông mà còn có cơ hội tái cấu trúc toàn diện không gian và kinh tế đô thị.
Đồng thời xác định mức phát triển tối ưu, tính toán giá trị tạo ra và xây dựng cơ chế thu hồi, tái đầu tư hiệu quả. Đó chính là bước chuyển biến cốt lõi: từ tư duy "tăng mật độ" sang "tối ưu hóa phát triển" - và cũng là bước quan trọng để TOD TP.HCM đi từ ý tưởng thành hiện thực.
FAR*: Từ "cao nhất" sang "tối ưu"
Chúng ta cần khái niệm FAR* - hệ số sử dụng đất tối ưu. Đây không phải con số cố định áp dụng cho toàn mạng lưới, mà là mức cường độ phát triển được xác định riêng cho từng nhà ga, từng khu vực, dựa trên đánh giá đồng bộ bốn nhóm năng lực:
- Khả năng tiếp cận: không chỉ khoảng cách đến ga, mà còn là chất lượng mạng lưới đi bộ, xe đạp, xe buýt và các phương thức kết nối khác.
- Năng lực giao thông: nhà ga và hệ thống giao thông xung quanh có đáp ứng được lượng người gia tăng hay không.
- Năng lực hạ tầng: cấp điện, nước, thoát nước, trường học, y tế, không gian công cộng… có đủ sức tiếp nhận dân số và hoạt động kinh tế tăng thêm.
- Năng lực phát triển: thị trường có nhu cầu, quỹ đất có thể tái cấu trúc, có thể hình thành các dự án hiệu quả kinh tế hay không.
Khi bốn yếu tố trên được phân tích đầy đủ, FAR mới thực sự "đo riêng" cho từng khu vực, thay vì áp dụng một khuôn mẫu chung.
TP.HCM đang quy hoạch TOD ở những khu vực nào quanh ga metro?TP.HCM đang lập quy hoạch TOD quanh các tuyến metro, đường sắt. Một số khu vực đã xác định ranh giới, nhiều nơi khác đang rà soát.