Tuần qua, một số tài xế Grab trong nước phàn nàn cơ chế "phí sử dụng ứng dụng linh động" của ứng dụng này khiến thu nhập thực nhận trên cuốc xe thấp hơn trước, chỉ còn 50-75% so với mức cố định 70-75% trước đây.
Grab giải thích loại phí này thay đổi theo từng chuyến, thời điểm và một số yếu tố vận hành. Tuy nhiên, tài xế cho rằng cơ chế này mơ hồ và khó dự đoán được mức thu nhập được nhận.
Trên thế giới, cách tính phí dịch vụ nền tảng, hay hoa hồng, theo hình thức "linh hoạt" được Grab và các nền tảng gọi xe khác áp dụng tại nhiều thị trường. Ví dụ, Grab tính phí dịch vụ "linh hoạt" tại Singapore, theo nguyên tắc điểm đón càng xa thì càng thấp, cùng với phí nền tảng do hành khách trả. Thu nhập tài xế sẽ gồm tiền chạy tới điểm đón và thực hiện hành trình, sau khi trừ phí dịch vụ, nền tảng.
Tại Philippines và Thái Lan, Grab thu phí dịch vụ "linh hoạt" nhưng với mức trần công khai, lần lượt 20% và 25% cước. Riêng ở Indonesia, kể từ tháng 7, phí hoa hồng của Grab và Gojek áp dụng cho tài xế hai bánh là 8%, theo yêu cầu của chính phủ. Ngoài ra, các nền tảng vẫn thu thêm phí ứng dụng.
Gojek nêu ví dụ khách trả 13.500 rupiah cho chuyến xe thì cơ cấu gồm 11.500 rupiah tiền cước và 2.000 rupiah phí ứng dụng, tương đương khoảng 17,4%. Vì vậy, tài xế thực nhận về 10.580 rupiah, tương đương khoảng 78,4%.
Tài xế Gojek, Grab, Maxim, Shopee tại Surabaya, Indonesia ngày 24/8/2022. Ảnh: AFP
Cách tính phí dịch vụ nền tảng "linh hoạt" cũng được hai ông lớn gọi xe toàn cầu là DiDi và Uber áp dụng, nhưng theo phương thức khác nhau và tùy thị trường. Tại quê nhà Trung Quốc, DiDi áp dụng hoa hồng "linh hoạt" theo cung - cầu, với mức trần từng ở mức 29% và giảm còn 27% vào cuối 2025.
Trả lời phỏng vấn hồi tháng 6, CEO mảng gọi xe tại Trung Quốc của Didi Sun Shu cho biết tài xế có thể xem mức hoa hồng của từng đơn hàng, có cao lẫn thấp, thậm chí một số không bị thu hoa hồng. "Chúng tôi nhận thức đầy đủ rằng việc tối ưu và cải tiến thuật toán vừa có thể bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của tài xế, vừa thúc đẩy doanh nghiệp nền tảng phát triển lành mạnh", ông nói.
Ở Mexico, DiDi áp dụng phí dịch vụ giống nhau cho mọi tài xế trong cùng thành phố, nhưng có thể khác giữa các thành phố. Tỷ lệ phí dịch vụ cũng không được công bố chính thức nhưng các khảo sát cho rằng dao động khoảng 20-25%.
Với Uber tại Mỹ, nền tảng không áp dụng cơ chế phí hoa hồng dựa trên giá cước. Thay vào đó, với mỗi chuyến xe được đặt, ứng dụng sẽ tính riêng giá cước báo trước cho hành khách và thù lao tạm tính mà tài xế có thể nhận. Chênh lệch giữa cước và thù lao sẽ là phần phí dịch vụ mà Uber hưởng.
Thù lao tạm tính được thuật toán Uber xác định dựa trên các yếu tố như cước cơ sở, thời gian, quãng đường tới điểm đón và chuyến đi, loại hình chuyến xe, cung-cầu theo thời gian thực. Tuy nhiên, công thức cụ thể không được tiết lộ.
Ở Ấn Độ, Uber có cách chia sẻ doanh thu khác. Theo đó, tài xế trả phí thuê bao, dao động 20-40 rupee mỗi ngày, tùy thành phố. Reuters cho biết mô hình này xuất hiện trong bối cảnh tài xế phản ứng với tỷ lệ hoa hồng cao trước đó.
Khác với cách chia sẻ doanh thu theo cơ chế "linh hoạt" của Grab, DiDi hay Uber, ứng dụng Bolt vẫn áp dụng tỷ lệ hoa hồng cố định cho hàng chục thị trường. Ví dụ, tại Đông Nam Á, Bolt thu 15% ở thị trường Thái Lan, 18,5% ở Malaysia.
Tài xế Bolt ở Nigeria, Ghana trả hoa hồng 20% còn Nam Phi nhỉnh hơn, ở mức 21%. Khu vực châu Âu, phí hoa hồng của ứng dụng này ấn định 25% ở Ba Lan, Romania và cố định theo thành phố tại Pháp, Estonia, Lithuania và Ukraine. Riêng Anh, Bolt 2026 thu hoa hồng "linh hoạt".
Nhìn chung, dù thị trường gọi xe vẫn tồn tại hình thức chia sẻ doanh thu bằng tỷ lệ hoa hồng cố định nhưng xu hướng lớn hơn đang diễn ra là cách tính "linh hoạt". Động lực nào để các ứng dụng chuyển sang phương thức này?
Năm 2025, nhóm học giả Oxford dẫn dắt bởi Reuben Binns công bố nghiên cứu phân tích hơn 1,5 triệu chuyến xe của 258 tài xế Uber Anh giai đoạn 2016-2024, để so sánh trước và sau khi Uber áp dụng cơ chế linh hoạt.
Giai đoạn đầu, Uber dùng mô hình trả công tài xế đơn giản, với thu nhập tính theo mức cố định trên mỗi dặm và mỗi phút, còn công ty thu tỷ lệ hoa hồng cố định. Nhưng về sau, hệ thống được thay thế bằng cơ chế định giá động (dynamic pricing), cắt đứt mối liên hệ giữa số tiền khách hàng trả và thu nhập tài xế.
Đây gọi là chiến lược hai giá thị trường, nhằm dựa vào thuật toán để tính ra mức giá mà khách hàng sẵn sàng trả và mức giá mà tài xế chịu nhận cuốc. Tìm ra được mức tối đa chênh lệch mà nền tảng thu được chính là mục tiêu của thuật toán.
CEO Uber Dara Khosrowshahi từng đề cập với nhà đầu tư vào tháng 2/2024 việc chuyển từ cách tính giá dựa đơn thuần vào thời gian và quãng đường sang ước tính cho từng chuyến dựa trên tài xế, đồng thời phân bổ chuyến xe theo sở thích và hành vi của họ. "Đó thực sự là trọng tâm trong tương lai: đưa đúng chuyến đi, với đúng mức giá, tới đúng tài xế", ông nói.
Nghiên cứu của Oxford chỉ ra, kết quả của "dynamic pricing" là tiền công của tài xế giảm, phần Uber giữ lại tăng. Khách trả cao hơn cho chuyến xe không còn đồng nghĩa tài xế được nhận thêm tương ứng và một số chuyến Uber có thể giữ tới 50%. "Uber thu tỷ lệ hoa hồng cao hơn từ những cuốc xe có giá trị lớn nhất, qua đó thu được phần thặng dư lớn hơn nữa trên mỗi giờ làm việc của tài xế", phân tích nêu.
Sự phát triển của mô hình hoa hồng linh hoạt cũng dẫn đến các xung đột lợi ích giữa nền tảng và tài xế, khiến nhà quản lý vào cuộc. Năm 2025, Ấn Độ yêu cầu nền tảng chỉ giữ lại tối đa 20% giá cước, đồng thời minh bạch các khoản khấu trừ và cơ chế phân chia, nhằm xử lý tình trạng hoa hồng cao, chính sách thiếu rõ ràng và thu nhập tài xế bấp bênh, theo Bộ trưởng Giao thông đường bộ Ajay Tamta.
Trung Quốc không ấn định cứng mức trần cho toàn ngành nhưng thúc đẩy các nền tảng hạ tỷ lệ hoa hồng, nâng minh bạch thuật toán. Đó cũng là động lực khiến Didi giảm chiết khấu và tỷ trọng các đơn hàng hoa hồng cao. Đồng thời, tung ra chương trình "Fan Yong Bao", giúp những tài xế hoàn thành từ 50 đơn hàng mỗi tháng được bảo đảm hoa hồng bình quân tháng không vượt quá 25%.
Giữa tháng 6, Cơ quan quản lý thị trường Trung Quốc (SAMR) còn yêu cầu nền tảng giao hàng Lalamove giảm hoa hồng bình quân từ 11% xuống 9%, công khai thường xuyên quy tắc định giá và lý do giá tăng/giảm. Nhà chức trách ước tính việc này sẽ giúp tài xế tiết kiệm hơn 1,3 tỷ nhân dân tệ mỗi năm.
Hay tại Indonesia, chính phủ từng quy định ứng dụng được lấy tối đa 20% tiền cước. Nhưng sau nhiều phản ứng của tài xế, tỷ lệ này được hạ mạnh xuống 8% từ 1/7, đối với dịch vụ chở khách bằng xe hai bánh. Ngoài ra, Indonesia không cho phép nền tảng bù phần hoa hồng suy giảm bằng cách tăng giá cước.
Bộ trưởng Giao thông Dudy Purwagandhi nói việc giữ nguyên mặt bằng giá nhằm cân bằng lợi ích tài xế, doanh nghiệp và người tiêu dùng. Chính sách mới còn yêu cầu nền tảng chịu toàn bộ chi phí bảo hiểm liên quan cho tài xế.
Phiên An (tổng hợp)