Năm 2025, các mẫu xe gầm cao cỡ B bán ra tổng cộng 77.636 xe, tăng 55,2% so với 2024. Đây là mức bán cao nhất thị trường ôtô Việt nói chung khi so sánh giữa các phân khúc với nhau. Khi xu hướng điện hóa đang lan rộng ở ngành ôtô trong nước, nhóm xe hút khách hàng đầu thị trường như CUV cỡ B cũng vậy.
Nissan Kicks là cái tên sở hữu cấu hình điện hóa đầu tiên trong phân khúc được phân phối tại Việt Nam từ cuối 2022. Kiểu hybrid nối tiếp, vận hành như xe thuần điện khi dẫn động các bánh là môtơ, động cơ xăng chỉ quay máy phát điện, tạo nên sự mới mẻ ở phân khúc lẫn với chính khách hàng. Nhưng Kicks không thành công về doanh số do giá bán 789-858 triệu đồng quá cao so với mặt bằng phân khúc. Kicks ngừng bán từ nửa sau 2024.
Từ chỗ chỉ có một lựa chọn với Kicks, trong vòng khoảng 5 năm (2022-2026), nhóm CUV cỡ B cấu hình hybrid tăng lên đáng kể với Yaris Cross, Omoda C5, Jaecoo J5, Honda HR-V, đều là dạng hybrid tự sạc (HEV). Sắp tới, MG sẽ phân phối thêm bản hybrid của ZS, sản phẩm bán chạy nhất của hãng này ở thị trường Việt Nam. Mở rộng lên nhóm cỡ B+, thị trường còn có Toyota Corolla Cross, Subaru Crosstrek, Haval Jolion.
Đa dạng cách tiếp cận
Toyota là thương hiệu truyền thống nhất khi nói về động cơ hybrid. Hãng xe Nhật áp dụng một công thức chung cho hệ sản phẩm xăng lai điện với tiêu chí ưu tiên khả năng vận hành ổn định, tiết kiệm nhiên liệu, không quá chú trọng vào cảm giác lái, không thay đổi thói quen điều khiển xe.
Toyota sử dụng bánh răng hành tinh để phân chia công suất đến trục dẫn động. Môtơ tham gia vào quá trình khởi động, di chuyển tốc độ thấp hoặc tăng tốc. Khi pin còn đủ dung lượng, môtơ dẫn động hoàn toàn bánh xe, giúp giảm tiêu hao nhiên liệu. Ưu điểm của hệ thống hybrid trên Toyota là đơn giản về cấu tạo, bền bỉ, cách chuyển tiếp mượt từ xe xăng, nhưng Yaris Cross hay ngay cả đàn anh Corolla Cross không phải là cái tên có thể cung cấp trải nghiệm thuần điện lấn át, xăng vẫn là nguồn động lực chính.
Một mẫu HR-V hybrid lăn bánh ở Hà Nội. Ảnh: Lương Dũng
Cũng có nguồn gốc Nhật Bản nhưng Honda lại tiếp cận theo hướng chú trọng vào cảm giác lái nên hệ thống hybrid tối ưu hiệu suất ở mọi dải tốc độ và môtơ điện được trao quyền nhiều nhất có thể. Hybrid trên các xe Honda cũng là loại hỗn hợp như Toyota, nhưng động cơ xăng và môtơ không tách biệt rạch ròi mà hòa lẫn vào nhau.
Môtơ điện trên xe Toyota mang tính bổ trợ, nhưng trên xe Honda, bộ phận này tham gia nhiều hơn vào việc dẫn động. Không sử dụng bánh răng hành tinh như Toyota, Honda trang bị hai môtơ, một đóng vai trò máy phát điện, một để dẫn động xe. Môtơ dẫn động ở mọi dải tốc độ, trong khi đó động cơ xăng chỉ can thiệp khi chạy đều ở tốc độ cao. Do đó, cảm giác lái của xe Honda hybrid có thiên hướng của xe điện nhiều hơn Toyota.
Đại diện Trung Quốc Omoda dường như lại có cách tiếp cận hài hòa giữa cả hai yếu tố tiết kiệm nhiên liệu và vận hành. Các hãng xe Trung Quốc, vốn phát triển hybrid sau khi làm xe điện, ngược với xe Nhật - phát triển hybrid từ xe xăng, vậy nên hybrid của Omoda cũng giống như việc điện thêm xăng, hơn là xăng thêm điện.
C5 hybrid có thiên hướng trao quyền nhiều hơn cho môtơ điện như Honda. Pin của C5 có dung lượng 1,8 kWh, trong khi các mẫu xe cỡ nhỏ chỉ khoảng 1 kWh. Công suất tổng hợp của C5 là 221 mã lực, tức cao hơn cả các mẫu xe cỡ C, nhờ vậy C5 hybrid tăng tốc nhanh hàng đầu phân khúc. Đặc biệt, sự uyển chuyển của mẫu xe Trung Quốc khi thay đổi từ thuần điện sang kết hợp cả máy xăng là khá mượt về cả trải nghiệm tốc độ lẫn âm thanh. Máy xăng hoạt động không bị gào to như một số mẫu xe khác.
Omoda C5 SHS-H. Ảnh: Thành Nhạn
Hãng dùng một hộp số chuyên cho xe hybrid gọi là DHT, với khả năng điều tiết sự đóng góp các nguồn lực giữa môtơ và máy xăng, tạo ra sự thay đổi tỷ số liên tục và vô cấp, yếu tố cốt lõi tạo nên sự mượt mà.
Cách thực hiện của C5 và HR-V đang là xu hướng hiện nay trong mảng hybrid, tức ở đó vai trò của môtơ điện lấn át động cơ xăng, thay vì chỉ mang tính bổ trợ như hybrid truyền thống.
Sự khác biệt giữa các triết lý hybrid tạo ra sự phong phú cho người dùng lựa chọn, với các mục đích khác nhau, như chỉ cần tiết kiệm nhiên liệu hay cần cả những trái nghiệm thú vị sau tay lái như xe điện. Đồng thời, sự đa dạng này cũng mang tới những áp lực và sự kích thích cho các thương hiệu, đặc biệt ở những phân khúc cao hơn, để ứng dụng những công nghệ hàng đầu hiện nay trong ngành xe với các sản phẩm bán tại Việt Nam, thứ vốn khách Việt thường khá thiệt thòi nhiều năm trước.
Phạm Trung