Hệ thống tín hiệu LZB (Linienzugbeeinflussung) đang trở thành tâm điểm chú ý của dư luận sau vụ tàu cao tốc AVE của Renfe và tàu Iryo ngày 28/10 đâm nhau tại km 118 trên tuyến đường sắt cao tốc Madrid - Seville, giữa các thị trấn Mora, Orgaz và Urda thuộc tỉnh Toledo của Tây Ban Nha, khiến ít nhất 68 người thiệt mạng.
LZB được phát triển tại Đức từ giữa thập niên 1960, bắt đầu được ứng dụng vào năm 1965 để kiểm soát và đảm bảo an toàn cho các đoàn tàu chạy ở tốc độ trên 160 km/h.
Madrid - Seville là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Tây Ban Nha, khai trương vào tháng 4/1992 và áp dụng LZB, hệ thống tín hiệu được coi là an toàn nhất thời điểm đó.
LZB có khả năng giám sát liên tục tốc độ tàu chạy và truyền chỉ dẫn vận hành trực tiếp đến buồng lái. Tuy nhiên, khi hệ thống LZB gặp lỗi, các đoàn tàu sẽ nhận được tín hiệu tự động dừng lại, mọi hoạt động sau đó phải chuyển sang điều khiển thủ công.
Bộ kết nối nhận tín hiệu từ hệ thống LZB trên một tàu cao tốc. Ảnh: X/MagellanQuest
Công ty quản lý hạ tầng đường sắt Tây Ban Nha (Adif) những năm qua đã triển khai chương trình hiện đại hóa quy mô lớn, thay thế LZB bằng Hệ thống Quản lý Giao thông Đường sắt châu Âu (ERTMS). Công nghệ này được thiết kế nhằm tiêu chuẩn hóa hệ thống tín hiệu và điều khiển đường sắt trên toàn châu Âu, giúp các mạng lưới quốc gia có thể vận hành tương thích.
Các tuyến đường sắt hiện đại hơn tại Tây Ban Nha đã sử dụng hệ thống ERTMS, vốn có khả năng giám sát liên tục tốc độ và phanh, sử dụng liên lạc vô tuyến thay cho việc truyền thông tin tại các điểm cố định dọc đường ray. Tuy nhiên, tuyến Madrid - Seville vẫn sử dụng hệ thống LZB cũ hơn.
Các lái tàu cao tốc chạy tuyến Malaga - Madrid cho biết hệ thống giám sát tại nơi xảy ra vụ va chạm đã xuất hiện dấu hiệu gặp trục trặc từ tối 27/10, một ngày trước khi thảm họa xảy ra.
Một lái tàu thường xuyên hoạt động trên tuyến này kể rằng khi đi qua khu vực vào khoảng 20h30 ngày 27/10, đoàn tàu của ông đã tự động dừng lại đúng tại km 120, gần thị trấn Urda, do hệ thống LZB không thể xác định được vị trí của tàu.
17 phút định mệnh trong tai nạn tàu cao tốc ở Tây Ban Nha. Đồ họa: El Pais
Người này cho biết khi xác định tín hiệu kỹ thuật số không thể hoạt động do vấn đề truyền dẫn, lái tàu phải tự xem xét tình hình và điều khiển phương tiện ở tốc độ có thể quan sát được chướng ngại vật phía trước mà không có sự hỗ trợ của hệ thống tự động. Tốc độ khi vận hành theo chế độ này không được vượt quá 200 km/h, đồng thời lái tàu phải tuân thủ chỉ dẫn từ trung tâm điều hành của Adif.
Một ngày sau, hệ thống máy tính của LZB tiếp tục gặp trục trặc, khiến khoảng 8 đoàn tàu trong khu vực phải dừng lại giữa hành trình. Trung tâm điều hành sau đó chuyển sang chế độ vận hành thủ công và yêu cầu các đoàn tàu tiếp tục hành trình.
Tuy nhiên, tàu Iryo không thể khởi hành ngay và vẫn nằm trên đường ray. Theo phân tích ghi âm sơ bộ, điều phối viên tại trung tâm Adif ở Atocha, thủ đô Madrid đã phạm sai lầm khi cho phép tàu AVE tiếp tục di chuyển ở tốc độ bình thường, dù tàu Iryo cách đó khoảng 25 km chưa thể khởi động được.
Tàu AVE sau đó tăng tốc, có thời điểm lên tới 100 km/h, trước khi đâm vào đuôi tàu Iryo. Sự việc trở thành thảm kịch đường sắt đẫm máu nhất tại Tây Ban Nha trong nhiều năm qua.
Hiện trường vụ tàu cao tốc AVE số hiệu 2080 của Renfe va chạm với tàu Iryo số hiệu 6076 ngày 28/10. Ảnh: El Pais
Lái tàu tuyến Malaga - Madrid đặt câu hỏi về việc bảo trì, bảo dưỡng hệ thống LZB trước khi tai nạn xảy ra. "Nếu trục trặc đã xuất hiện từ hôm trước, tại sao nó vẫn chưa được giải quyết", người này thắc mắc.
Ngoài LZB, tuyến đường sắt cao tốc Madrid - Seville còn có nhiều lớp bảo vệ an toàn. Hệ thống ASFA truyền thông tin từ các thiết bị phát tín hiệu ven đường đến lái tàu, giám sát tốc độ khi tàu tiếp cận tín hiệu và có thể tự động phanh trong một số tình huống, chẳng hạn khi tàu vượt tín hiệu dừng.
Tuyến đường cũng được trang bị hệ thống điều khiển đóng đường tự động BCA, cung cấp thông tin liên tục về tốc độ và khoảng cách để duy trì khoảng cách an toàn giữa các đoàn tàu. Tuy nhiên, những hệ thống này dường như là không đủ để ngăn chặn thảm kịch xảy ra khi điều phối viên mắc sai sót.
Các nhà điều tra đang tái dựng toàn bộ diễn biến, từ thời điểm hệ thống tín hiệu có thể gặp trục trặc, quá trình chuyển sang điều khiển thủ công đến chỉ thị cho các đoàn tàu tiếp tục chạy. Mục tiêu hàng đầu của họ là xác định liệu các quy trình an toàn có được tuân thủ hay không, đồng thời làm rõ vai trò của lỗi kỹ thuật và sai sót con người trong tai nạn.
Thanh Danh (Theo Sur, El Pais)